Citroën Visa, la première « by PSA »

L'industrie automobile d'aujourd'hui est, pour ainsi dire, alambiquée. Vous songez peut-être à acheter une voiture en particulier, pour une raison quelconque, mais il est très possible que la voiture de vos rêves soit un véritable « pot-pourri ». Aujourd'hui on ne peut pas parler de marques, il vaut mieux parler de groupes industriels: VAG, PSA, General Motors, Hyundai Motors... 

Le dernier à ajouter des actifs a été PSA, initiales, au cas où quelqu'un ne le saurait pas, de "Peugeot Société Anonyme", dont la traduction en espagnol est assez claire. Cet atout a été Opel, une marque détenue par General Motors pendant des décennies (en 1931, elle a pris le contrôle total de la marque) et qui a continué à travailler aux côtés de Peugeot, Citroën et DS Automobiles. Pour beaucoup, c'est une façon de perdre de la personnalité, pour d'autres, c'est une façon de tromper les clients et pour d'autres, c'est la seule façon de survivre dans le marché extrêmement concurrentiel d'aujourd'hui. 

En regroupant plusieurs constructeurs sous un même toit, les coûts de développement sont partagés et donc plus faciles à supporter. Cela, d'autre part, fait que de nombreuses voitures sont presque identiques sous la carrosserie : plates-formes, moteurs, systèmes, technologie ; même des détails qui passent parfois inaperçus tels que les pédales, le clavier ou les commandes secondaires telles que les leviers pour les indicateurs de direction et les essuie-glaces. Pour cette raison, de nombreux utilisateurs prétendent que c'est une façon de tromper les gens, de vendre la même voiture, mais avec une carrosserie différente et de gagner le double. 

Nous n'allons pas juger ce genre de chose ici, même si nous allons dire que c'est une affirmation erronée. Notre objectif est de se souvenir d'un modèle né d'une de ces fusions, ou plutôt, nous voulons nous souvenir de la première voiture née de la création de PSA. Eh bien, en fait, notre idée tournait autour de la version la plus performante de cette voiture, bien que pour cela, nous devions revoir un peu le lancement du protagoniste : la Citroën Visa. 

PSA est né

PSA n'est pas simplement un autre conglomérat industriel du secteur automobile, c'est l'un des plus importants d'Europe et le plus grand constructeur automobile d'Espagne (il contribue à environ 8 ou 9% du PIB) et après sa fusion avec FIAT-Chrysler Automobiles, il est devenu le quatrième constructeur automobile mondial. 

Cependant, lorsque ce groupe industriel a été formé, il n'était pas si grand et important. C'était les années 70 et après de mauvais résultats, Citroën était en grave difficulté. Ils avaient racheté Panhard en 1965, dans le but de profiter de l'expérience de cette entreprise pour créer une gamme complète de modèles qui combleraient le fossé entre la simple Citroën 2CV et la sophistiquée Citroën DS. Une gamme qui a évidemment fini par arriver et qui a aussi fini par être le principal problème de la marque.

Au moment où Citroën a eu sa gamme complète, la crise pétrolière a éclaté et la firme française était en difficulté. Il avait une gamme très large, mais aussi très déséquilibrée, ce qui l'empêchait de s'adapter aux besoins qui émergeaient. Peugeot profite de la situation et prend le contrôle de Citroën en 1975, créant le groupe PSA l'année suivante, en 1976.

C'est alors que des conceptions plus conservatrices et moins risquées ont commencé à être mises en œuvre.Eh bien, la vie dans son ensemble a commencé par être assez compliquée. Des synergies de groupe ont également commencé à être mises en œuvre, partageant des composants et des développements (charges comprises, comme on peut s'y attendre).

Le Visa Citroën fait son apparition

Vous pensez peut-être qu'avant que nous ne soyons confus, le premier produit Citroën au sein de PSA n'est pas le Visa, mais le Citroën LN. D'un côté vous avez raison, mais de l'autre, la LN n'est pas un produit Citroën lui-même. En réalité, le LN était un patch, un correctif que Peugeot a fait à partir de son petit 104, pour couvrir le marché et traverser la tempête, tandis que le bordel de Citroën était "réparé" et qu'un nouveau modèle était façonné.

Bien que cela puisse sembler un mensonge, Peugeot n'avait pas un compte courant aussi solide qu'aujourd'hui et à cette époque, tout l'argent était pris par la Citroën CX, laissant peu de possibilités d'investissement dans de nouveaux projets. Ainsi, Peugeot a pris sa 104 (qui était également commercialisée sous le nom de Talbot Samba) et l'a "marquée" sous le nom de Citroën. Il y avait quelques différences, comme les moteurs, mais elles étaient minimes.

N'oublions pas l'accord de quasi-collaboration entre Citroën et FIAT. Avant l'arrivée du lion français, Michelin faisait partie de l'actionnariat de Citroën. Quand FIAT a repris une partie de Michelin, les français ont testé la possibilité d'avoir la base de la FIAT 127 (plate-forme, trains roulants, freins, direction…) pour développer et mettre en circulation un modèle qui remplacerait certains modèles « anciens », comme l'Ami, la Dyane 6 ou l'infatigable Citroën 2CV. Évidemment, les choses n'ont pas fonctionné et l'arrivée de Peugeot a sauvé la situation avec le lancement de la LN.

Pendant ce temps, le projet qui allait donner naissance au Visa continuait son chemin, mais cette fois, avec des airs renouvelés. La plate-forme de la Peugeot 104 cinq portes (légèrement modifiée) a été reprise, elle était équipée d'une carrosserie et d'un intérieur 100% Citroën et a été présenté au Mondial de l'Auto de Paris. L'accueil initial a été bon, même si de tous les modèles de la marque, la Visa est l'une des plus critiquées pour son image, tant à l'époque qu'aujourd'hui.

La Citroën Visa était, vraiment, le premier projet de PSA, car c'était un développement qui a commencé lorsque le conglomérat a été formé et a partagé des choses avec la Peugeot 104, sans être une simple copie, comme s'il s'agissait de la Citroën LN. Du petit modèle Peugeot, la plate-forme susmentionnée, l'essieu avant, la direction et l'un des moteurs ont été repris, mais c'était une voiture complètement différente et pas seulement par sa conception. Initialement, elle utilisait le moteur 2CV (deux cylindres, 652 cm35 et 1.124 ch), mais peu de temps après, elle commença à proposer le quatre cylindres Peugeot, 48 XNUMX cmXNUMX avec XNUMX ch.

Restyling, nouvelles motorisations et même une transmission intégrale

Si l'image de la voiture n'était pas du goût de tout le monde, comme c'est toujours le cas avec les modèles Citroën, les ventes étaient en plein essor, comme c'est aussi souvent le cas avec cette marque. Mais cela ne veut pas dire que tout était parfait et quand 1981 arriva, La Citroën Visa subit un restylage, une mise à jour qui touche la face avant (le nez qui porterait l'éternelle C15 apparaît enfin), la zone arrière, des protections plastiques sur les côtés de la carrosserie et une cabine qui a reçu des éléments totalement nouveaux, plus modernes, de meilleure qualité et plus d'équipements.

Sous le capot toute la mécanique a également été renouvelée, Apparition des premiers moteurs diesel (Visa 17 D et 17 RD). Ils n'étaient pas comme les moteurs diesel que nous avons maintenant, car ils produisaient 60 ch, vibraient beaucoup et émettaient des fumées d'échappement qui auraient scandalisé tous les défenseurs actuels de la voiture électrique. Mais ce n'était pas le meilleur, il y avait encore des choses à venir.

L'une d'entre elles, plus qu'intéressante, était la Visa Chrono, qui en plus d'une carrosserie plus sportive et aérodynamique, avait un moteur plus puissant, un quatre cylindres de 1.4 litre (1.369 93 centimètres cubes) et 80 ch. Même propulseur utilisé par la Visa GT, bien que dans ce cas la puissance soit de XNUMX ch. Nous ne pouvons pas négliger les pistes Citroën Visa 1000, en gros un projet pour le Groupe B, animé par un 1.4 litre de 112 ch et une transmission intégrale, ce qui n'allait pas très loin compte tenu des limitations structurelles de l'ensemble (et la Citroën BX 4TC a été développée).

Citroën Visa GTi, le chant du cygne

Pendant ce temps, la meilleure version de toute la gamme est apparue, une version qui offrait des fonctionnalités et une image de plus, disons acceptable, et qui a su convaincre de nombreux utilisateurs. Servir d'exemple qu'elle a été et continue d'être une voiture assez courante en rallye, un sport dans lequel elle a excellé. On se réfère à Citroën Visa GTi, le chant du cygne de la Visa, telle qu'elle est apparue seulement trois ans après sa fin de production, laissant sa place à la célèbre Citroën AX.

Quand il s'agit de la petite "GTi des années 80", la Citroën Visa finit toujours par être la grande oubliée. Tout le monde se souvient de la FIAT Uno Turbo, de la Renault 5 Turbo ou de la Ford Fiesta XR2, mais peu de gens se souviennent de la Visa GTi. Il est plus facile pour les amateurs de mentionner l'AX GTi que son prédécesseur, bien qu'au fond, il s'agisse d'une voiture particulièrement intéressante. D'un côté, il cachait sous le capot le même 1.6 de 105 CV de la première livraison de la Peugeot 205 GTi, un modèle qui est aujourd'hui un objet culte et qui était à l'époque sur le marché depuis deux ans.

De la 205 GTi, il a également pris tout l'essieu avant, ce qui a forcé quelques changements. Cet axe était plus large que la carrosserie Visa elle-même et nécessitait une petite adaptation, d'où la présence d'ailettes en plastique. À son tour, cela a rendu l'essieu arrière beaucoup plus étroit que l'avant, affectant sa conduite à la limite, bien que M. Arturo de Andrés, dans le magazine Automobile 101 de juin 1986, ait classé la Visa GTi comme une voiture délicieuse à conduire et utilisation, avec de superbes freins, des feux très efficaces et une polyvalence supérieure à la moyenne.

Il faut dire, cependant, qu'Arturo parlait de la prochaine version apparue de la Visa GTi, qui augmentait la puissance du moteur à 115 ch, améliorant les performances, mais surtout, l'élasticité et la polyvalence d'utilisation de l'hélice. En outre, la Citroën Visa GTi était une voiture extrêmement légère, un poids plume par rapport à son homologue actuelle, la Citroën C3, puisqu'il y a environ 200 kilos de différence. La Citroën Visa GTi ne pesait que 870 kilos (la C3 la plus légère dépasse les 1.000 XNUMX kilos), étant particulièrement agile et amusante dans les virages, bien qu'avec un peu de nervosité à la limite sur son essieu arrière.

Actuellement, il est difficile de trouver des unités de la Visa GTi car un grand nombre d'entre elles ont terminé leurs jours dans les épreuves spéciales. C'était une voiture particulièrement populaire auprès des fans de rallye et cela a conduit à l'arrêt brutal de nombreux trajets. Si vous voyez un appareil en bon état et avec un prix raisonnable (ils ne descendent pas en dessous de 6.500 7.000 ou XNUMX XNUMX euros), vous n'aurez peut-être pas trop à y penser.