Michel Angel Vazquez
La Citroën GS a toujours été en tête et a finalement remporté les suffrages, c'est pourquoi nous lui dédions aujourd'hui cet article.
Parler de GS est particulièrement émouvant pour moi pour plusieurs raisons : Nous sommes tous les deux nés la même année, en 1970 ; De plus, l'un de mes premiers jouets était une GS à câble de la marque Moltó qu'un de mes oncles m'a offert, qui a justement un GS Club depuis 1974 avec lequel mes cousins et moi avons grandi et passé l'été à beaucoup d'endroits -même à la campagne ! par où "seulement" des jeeps passaient ! Elle leur a aussi servi d'école de conduite… Actuellement, l'ancienne GS fonctionne toujours, même si elle a besoin d'une bonne restauration.
Pour ma part, je garde une autre GS, bien que celle-ci soit à l'échelle 1/64 de la marque Guisval, une relique d'enfance, que je garde amoureusement sur mon étagère.
Je me souviens de la première fois que j'ai vu la Citroën de mon oncle quand j'avais cinq ans, à l'été 1975, quand nous sommes venus en vacances dans le village de mon père. Il nous a ouvert ses portes de garage et il y avait la toute nouvelle GS rouge, très basse, touchant presque le sol. Il l'a démarré... le moteur a à peine fait du bruit... Et puis la voiture a commencé à monter ! Je devais penser qu'il était capable de décoller et de voler ou quelque chose comme ça. La fascination qu'il a produite chez ce petit garçon dure près de 40 ans plus tard et a dû avoir un effet très similaire sur la plupart des gens qui en ont vu un à l'époque.
Ils me diront que la DS "Tiburon" était de conception très similaire à la GS et qu'elle était en production depuis les années 50, et que, par conséquent, les gens en Espagne devraient déjà être habitués à la voir et ne pas être surpris par son charmes. . Mais la présence de DS était presque un témoignage, étant une voiture d'importation pas disponible pour tout le monde.
Si nous jetons un coup d'œil aux voitures les plus courantes ici au début des années 70, à savoir les Seat 600, 850, 1500 et 1430 ou 124, Simca 1000 et 1200, R-4, R-6, R-8 et R-12 ou Citroën 2 CV, Diane et 8, la GS est devenue une sorte de « Jaws » abordable qui était un énorme saut qualitatif en termes de design et d'innovation technologique.
La suspension hydropneumatique à hauteur variable est l'une de ses plus grandes réussites, de même que le moteur boxer horizontal refroidi par air -évolution du bicylindre 2CV- qui simplifie grandement la mécanique car il manque entre autres un circuit d'eau et un radiateur.
La décoration intérieure ne vous laisse pas indifférent, même aujourd'hui. Habitué aux airbags encombrants d'aujourd'hui, le volant unilatéral lui donne un air de navire futuriste. Et à cela il faut ajouter l'étrange compteur de vitesse, semblable à l'affichage d'un pèse-personne et dont le fond varie en couleur pour indiquer quel est le rapport le plus approprié pour la vitesse, et la commande de frein à main, qui consiste en une sorte de poignée dans le centre du tableau de bord.
À la particularité du design, il faut ajouter dans certaines unités la frappe d'un rembourrage tout en rouge, qui se démarque particulièrement si la peinture de la carrosserie est également rouge, contrairement au chrome des cadres de fenêtres et des pare-chocs. C'est le cas des GS de ma famille. Il y en avait aussi d'autres en bleu, plus discrets.
En essence
Nous allons analyser en détail les principales caractéristiques de la voiture :
La Citroën GS se distingue, au premier coup d'œil, par sa conception aérodynamique soignée, qui lui permet d'atteindre des vitesses élevées avec une consommation relativement faible. La carrosserie n'a pratiquement pas de saillies et c'était à l'époque le seul véhicule de fabrication nationale avec un carénage intégral du soubassement.
La suspension hydropneumatique, liquide et gazeuse offre une excellente stabilité et confort, étant pratiquement impossible de faire perdre le contact avec le sol à l'une des quatre roues. En fait, cette voiture peut rouler avec une roue plate et même sans roue, ce dont la marque française a profité comme argument publicitaire. Vous souvenez-vous de ce spot télévisé dans lequel une GS avait un dispositif sur une roue qui la faisait éclater et comment la voiture ne perdait pas sa trajectoire ? Et la séquence suivante où vous avez slalomé entre les cônes sans l'une des roues arrière ?
La suspension et les freins fonctionnent avec le même type de fluide sous pression canalisé dans des circuits indépendants. Ce système offre une série d'avantages, étant capable de prérégler trois hauteurs différentes du corps par rapport au sol : pour les routes normales, pour les mauvaises routes et pour le changement de roue. Le levier à actionner se trouve à côté du levier de vitesses.
Crédits : photo avec l'aimable autorisation de Citroën ; vidéo téléchargée par l'utilisateur otxarman sur Youtube
En 1936, Citroën ajoute à la production en série la direction à crémaillère, compatible avec freins et suspension. En 1955, il innove à nouveau technologiquement, en adoptant une géométrie particulière de l'essieu avant dans laquelle l'axe de pivotement des roues directrices passe par le point de contact des pneus avec le sol ; l'arbre à cames ainsi constitué par la roue elle-même, devant son point d'articulation, devient nul et n'a aucune puissance vis-à-vis de la direction.
La GS a les deux avancées. Ainsi, votre direction est insensible aux irrégularités de la route, aux variations d'adhérence et aux coups brusques. Ainsi, on comprend que la crevaison d'un pneumatique avant ou le passage sur un nid de poule ou une pierre, même à grande vitesse, n'entraîne pas de perte de stabilité ou de cap.
Concrètement, la direction est à crémaillère, sans ressort de rappel, avec une colonne articulée. La transmission du mouvement aux roues s'effectue au moyen de tirants et de leviers.
Photo avec l'aimable autorisation de Citroën
La suspension hydropneumatique
A ce propos, il convient de noter comment le poids non suspendu sur l'essieu avant est réduit au minimum puisque les freins à disque avant sont situés à la sortie du différentiel. Avec cela, l'inertie du système oscillant est pratiquement nulle, entraînant, comme nous l'avons dit, la perte d'adhérence des roues motrices quasiment impossible.
Chaque roue est reliée indépendamment au boîtier par un bras solidaire d'un piston. Ce piston, en glissant à l'intérieur d'un cylindre, agit sur un liquide qui comprime à peu près une masse constante de gaz sous pression contenue dans une sphère. Ce gaz se comporte comme un ressort très souple ou un ressort pneumatique. Chaque poussée de piston correspond à une diminution du volume de gaz et donc à une augmentation de la pression. Au contraire, lorsque la poussée cesse, il y aura une augmentation de volume et une diminution de ce dernier.
La distance du corps au sol est alors maintenue constante, grâce à la possibilité de faire varier le volume de liquide contenu entre la membrane et le piston.
crédits: premier utilisateur vidéo Changoteam2, de Youtube ; deuxièmement, jajaniono, qui a une intéressante ancien canal d'annonce du moteur.
Lorsque la charge du véhicule augmente, la caisse s'abaisse, provoquant au moyen de la barre stabilisatrice un mouvement de la poignée du correcteur de hauteur (admission). A l'admission, le volume du fluide augmente dans les cylindres, ce qui, par conséquent, devrait surélever le corps. Ce changement de position du corps favorise une nouvelle action de la barre stabilisatrice, qui ramène le tireur dans sa position neutre. Spirituel!
Citroën a également été le pionnier de l'introduction des freins à disque dans le grand public en 1955. La GS hérite du circuit indépendant, du système de freinage à huile et à pression assistée de la DS. L'huile de frein arrière est prélevée sur les sphères de suspension et, de cette manière, le freinage arrière est proportionnel à la charge et les roues arrière ne peuvent pas se bloquer.
Il n'y a pas de pompe de frein. Le système profite du fluide de suspension et le débattement de la pédale est inexistant. Le dispositif principal est équipé de disques avant positionnés en sortie de boîte de vitesses ; les disques arrière sont sur les noyaux de roue. Le frein à main est mécanique, agissant sur les disques avant avec des étriers indépendants du système principal.
Le tableau de bord comprend des témoins d'avertissement pour le niveau minimum de pression de freinage dans le circuit avant et l'usure maximale des plaquettes de frein avant.
La voiture la plus sûre et la plus silencieuse du pays
La GS a été conçue avec le principe de sécurité. La cabine est extrêmement rigide en raison de ses côtés robustes, capables de résister à de forts coups latéraux. L'avant et l'arrière sont progressivement déformables pour garder l'habitacle intact. Pour protéger le réservoir de carburant, il est installé à l'intérieur d'un rectangle renforcé qui forme le pont arrière.
La colonne de direction est déformable tandis que le volant est rembourré. Les formes arrondies dominent l'intérieur, et il n'y a pas d'objets saillants qui pourraient blesser les passagers en cas de collision. Les ceintures de sécurité sont à trois points - bandoulière et taille -, avec pré-installation pour les ceintures arrière; et les serrures arrière ont une sécurité enfant.
A l'extérieur, les bords saillants ont également été évités : pilotes, poignées de porte et autres éléments sont incrustés dans la carrosserie.
Selon une étude réalisée par le magazine La vitesse, En son temps, c'était la voiture la plus sûre d'Espagne.
crédits: première image, fournie par Citroën ; deuxièmement, à partir du catalogue officiel et téléchargé sur Flickr par Darren Davis
Quant au moteur, il répond avec force et joie à haut régime. Cependant, il est souvent nécessaire de changer de vitesse en dessous de 3.000 XNUMX tours. Son silence est frappant. À son époque, c'était la voiture la plus silencieuse jamais vendue en Espagne.
Il a les quatre cylindres opposés, deux par deux, avec la carburation au centre. Cela implique une bonne utilisation de l'essence, puisque le chemin à parcourir est le même pour les quatre.
Avec tout expliqué jusqu'à présent, il n'est pas surprenant que dans son pays d'origine, au cours des trois premiers mois de 1971, Citroën a représenté 24% des ventes de voitures sur le marché français. Il s'agit d'une augmentation de près de 6 % par rapport à l'année précédente, en grande partie grâce au succès considérable de la nouvelle GS ; en fait, avec 27.119 1971 unités, c'était la voiture la plus vendue au cours du premier trimestre de XNUMX. Sur le marché étranger, le modèle a également remporté un succès similaire, en grande partie grâce aux récompenses continues reçues depuis le début de l'année.
La production quotidienne de la GS est passée à l'usine de Rennes-La-Janais de 400 unités en décembre 1970 à 705 en mars 71, atteignant l'objectif de 750 voitures par jour. Il partage l'usine avec l'AMI 8 et la Méhari. Bientôt un GS par minute a été assemblé.
Prix et distinctions partout
Entre la fin des années 1970 et les premiers mois de 1971, sans pratiquement aucune discussion, la GS a gagné l'admiration et la considération d'experts du monde entier sous la forme de récompenses et de trophées.
El Grand prix de l'art et de l'industrie Récompensé par la Société d'Encouragement à l'Art et à l'Industrie dans le cadre du Mondial de l'Auto de Paris, il lui a conféré un rayonnement national en France.
La projection mondiale arriverait au Amsterdam Hall, où a été décerné le trophée Voiture de l'année, attribué par un jury de 44 journalistes automobiles de douze pays. Choisie parmi une quinzaine de modèles en tenant compte de la technique, de l'image, de la sécurité et du rapport qualité/prix, elle a obtenu un total de 233 points, bien au-dessus de ses plus proches concurrents, la Volkswagen K70 (121 points), ou la Citroën SM (105 points). Il a remporté 53% du maximum de points possibles, et 28 des 44 membres du jury l'ont élu directement à la première place.
Quelques jours plus tard, il remporte également le concours Voiture de l'année 1970 de Tchécoslovaquie, organisé par l'hebdomadaire « Technické Noviny » en collaboration avec « l'Association tchèque et slovaque des journalistes automobiles ». 42 journalistes et spécialistes des Instituts des sciences et des écoles techniques de Tchécoslovaquie l'avaient désigné comme le meilleur, avec 1.391,5 1.560 points sur 70 857 possibles, devant la Volkswagen K624 (XNUMX points) et l'Opel Ascona (XNUMX points).
Il a ensuite reçu le Trophée de la voiture de l'année en Grande-Bretagne, organisé par "Car Magazine". A cette occasion, le jury était composé de 19 journalistes spécialisés, dont 6 britanniques, 2 américains, un australien et un japonais, ainsi que les lecteurs et la rédaction du magazine. La GS s'impose avec 86,5 points, devant le Range Rover avec 55 et la Citroën SM avec 52,5.
Et ce n'est pas tout : Au Salon de Genève, où Citroën a attiré l'attention avec un stand « hydraulique » dans lequel il y avait une cascade d'eau sur des stalactites d'argent, avec une GS comme protagoniste, le directeur du Centre de Style du Design Département de la marque française a collecté les Prix Style-Auto 1970 pour la meilleure carrosserie, parrainé par le magazine italien « Style auto, architettura della carrozzeria » et avec un jury international composé de 65 spécialistes des lignes automobiles, directeurs de bureaux d'études de différentes marques, directeurs de centres de style, ingénieurs, carrossiers et indépendants concepteurs. La GS a marqué 79 points, contre 44 pour la Lamborghini Jarama et 39 pour la Citroën SM.
Au cours des années suivantes, elle obtiendra également les titres de voiture de l'année aux Pays-Bas, en Yougoslavie et en Espagne - cette dernière en 1974. Sans surprise, la GS espagnole est sortie avec un autocollant allongé sur la lunette arrière avec plusieurs drapeaux européens portant la légende. "Citroën GS : la voiture la plus primée d'Europe". Même, à des fins promotionnelles, plusieurs GS ont été peints avec les bannières des pays où il avait été décerné ; en fait, les unités d'assistance du championnat espagnol des rallyes sont devenues si frappantes. Et je me souviens d'un atelier officiel Citroën qui se trouvait dans le quartier madrilène de Carabanchel, presque au bout de la Calle General Ricardos, dont la porte était décorée d'une GS comme celle-ci jusqu'à la fin des années 90.
Détail du pot d'échappement chromé exclusif de la GS Palas
La Citroën GS en Espagne
Ici il a fallu attendre 1973 pour sa fabrication à Vigo et la commercialisation, avec un premier modèle appelé "Club", de 1200 cc.
En avril 1975, la vente du "Break" commença en Espagne. Cette carrosserie a ajouté une fonctionnalité surprenante, avec un coffre de 710 litres extensible à 1.510 905 en rabattant les sièges arrière. Le poids à vide était de 1.320 kg; le poids total en charge, 151 9,3. La vitesse maximale s'élevait à XNUMX km/h et la consommation DIN de XNUMX l. Remarquable dedans, outre la possibilité susmentionnée de rabattre les sièges arrière, un plateau rabattable facilement amovible pour couvrir le coffre à bagages.
La gamme est complétée par la « Palas » - « Pallas » hors d'Espagne-, qui est présentée pour la première fois au marché espagnol au Salon international de l'automobile de Barcelone en 1975. En cette année de peu de nouveautés dans l'industrie automobile, Citroën réussit pour capter l'attention des visiteurs avec un stand saisissant et futuriste fait de plaques d'aluminium. Le nom du nouveau modèle a été emprunté à la déesse Pallas Athéna, fille de Zeus selon la mythologie grecque.
Les slogans publicitaires de l'époque la définissaient comme « la symbiose du luxe et du confort ». Hormis une finition plus luxueuse, l'intérieur de la première série se différencie par le tableau de bord et le volant marron - ils étaient noirs dans le reste de la gamme - et par les aiguilles vertes au lieu de rouges sur le compte-tours et l'horloge. . Les sièges et les panneaux de porte ont été garnis de tricot en jersey de velours.
Toute la surface intérieure a été recouverte d'un tapis imperméabilisé. De plus, de nombreux détails ont augmenté le confort des passagers, tels que des poches sur les côtés des sièges, un accoudoir central sur le siège arrière et un interrupteur d'éclairage intérieur accessible de n'importe où dans la voiture.
À l'extérieur, se distinguaient les enjoliveurs en acier inoxydable qui recouvraient toute la jante, les moulures latérales, le tuyau d'échappement en acier inoxydable et un monogramme en or avec l'inscription "GS Palas". Cette première série était proposée dans une couleur métallisée exclusive « Nacre Gray », à laquelle se sont ajoutés plus tard le bleu, le vert et l'or, également métallisés.
Le moteur était le même que le Club et le Break, 1.222 65,5 cm5.750 et XNUMX ch à XNUMX XNUMX tr/min.
La gamme a été réformée en 1976, avec le New GS, le GS Club, le GS Break et le GS Palas. La nouvelle GS était une version de base sans compte-tours, horloge ou compteur journalier. Il n'y avait pas non plus d'accoudoir central et les sièges avaient un rembourrage plus simple dans un matériau similaire au "skay". Il n'y avait pas non plus de chrome sur les cadres de fenêtre.
Détail différenciant entre la gamme '76 et les précédentes, les roues de cette série ont 6 trous rectangulaires tandis que celles des précédentes en ont 10 ronds. Le prix de l'une de ses unités de base était de 195.900 XNUMX pts. FF (Fabrique Libre).
Fin 1977, la liste des variantes de la voiture s'allonge à nouveau et certains détails sont modifiés : des feux arrière plus grands sont inclus, sans les garnitures chromées ; jantes sans trous, enjoliveurs et calandre nouvellement conçus avec des lattes horizontales au lieu de la structure en nid d'abeille. Dans le cas du Palas, les horloges du tableau de bord sont devenues conventionnelles plutôt que le design « échelle de salle de bain ».
Les principales caractéristiques techniques correspondait alors à ce qui suit :
→ Moteur à quatre cylindres horizontaux opposés. Cylindrée : 1.222 77 cm65,6 (8,2 × XNUMX). Air conditionné. Débit volumétrique : XNUMX. Deux arbres à cames en tête (un par culasse), entraînés par courroies crantées.
→ Puissance effective : 65,6 ch SAE à 5.750 XNUMX tr/min
→ Couple maxi : 8,9 m/kg. DIN à 3.250 XNUMX tr/min
→ Transmission : traction avant. Quatre vitesses synchronisées et marche arrière ; levier de commande au sol. Paire conique, 8 x 33
→ Direction à crémaillère. Diamètre de braquage entre trottoirs : 9,40 mètres.
→ Électricité : Batterie 35/175 A/h. Alternateur 490 w.
→ Pneus : 145-15ZX. Roue de secours sous le capot
→ Capacités : Réservoir de carburant : 43 litres. Carter d'huile : 4,2 litres. Boîte de vitesses : 1,4 litres
→ Consommation DIN en litres (à 100 km) : à 90 km/h : 6,8 l. A 120 km/h : 9,6 l. En déplacement urbain : 11,2 litres
Vidéo téléchargée sur Youtube par l'utilisateur gsdel78. Nous espérons que votre GS continue de rouler aussi bien.
En 1977, le modèle sportif "X2" est apparu, dont les caractéristiques essentielles étaient...
→ 71 ch à 5.750 XNUMX tr/min
→ Sièges anatomiques avec appuie-tête intégrés
→ Sellerie spécifique
→ Feux de brouillard
→ Enjoliveurs au design exclusif
→ Spoiler arrière
→ Toit ouvrant en option
→ Pare-chocs et cadres de fenêtre en noir mat au lieu de chrome
Ensuite, a également commencé à être fabriqué sur la base des versions d'ambulance Break, avec une carrosserie allongée et un toit surélevé.
En France, en plus, il existait d'autres variantes qui n'étaient pas commercialisées en Espagne, comme l'étrange « Birotor » de 1973 à moteur rotatif Wankel, fabriqué à peine à 700 exemplaires ; l'Automatique ou la Commerciale, qui ressemblait à un break 3 portes, sans lunette arrière.
crédits: photo de Klaus Nahr, télécharger sur Flickr ; vidéo téléchargée sur Youtube par l'utilisateur smiffy1071.
Techniques de sport et de vente
D'abord avec la DS, puis avec la SM et la GS, Citroën était présent dans les années 60 et 70 dans des compétitions de type « aventure » de paysages exotiques et de circuits de démolition automobile. En eux, il a acquis une renommée en tant que marque de voiture robuste.
Claude Laurent a participé au Monte Carlo en 1975 et au Rallye du Portugal avec une GS « Gr. 2" 1.300 95 cmXNUMX et XNUMX ch, équipé d'arbres à cames spéciaux et de doubles carburateurs. La cabine était complétée par un Trip Master, deux chronomètres et des housses spéciales pour les sièges qui les rendaient presque comme des baquets, tandis que les éléments insonorisants ont été retirés de la carrosserie pour réduire le poids. De plus, une roue de secours fixée au sol avec des sangles et un énorme extincteur ont été ajoutés. Les capacités des phares ont été complétées par d'énormes antibrouillards jaunes Cibié et une paire d'Oscars à longue portée, et les pneus d'origine ont été remplacés par des pneus cloutés pour résister aux conditions hivernales difficiles de ces tests.
En Espagne, Ricardo « Rizos » Muñoz s'est imposé comme le pilote officiel Citroën du Championnat d'Espagne des Rallyes, dans la catégorie nationale des voitures de tourisme Gr. 2, avec une autre GS préparée au Portugal par Jaime Nunes Rodrigues. Le châssis a été renforcé et un impressionnant carénage inférieur capable de résister aux coups les plus durs a été ajouté. Le réservoir de carburant disposait de 80 litres - au lieu des 43 de série - pour affronter les longs rallyes, et le moteur porté à 93 CV au moyen d'arbres à cames spéciaux et de deux doubles carburateurs Weber. La boîte de vitesses et le groupe conique sont restés standard pour la sécurité. La suspension a été modifiée, lui donnant cinq hauteurs possibles au lieu des trois standards, bien que le réglage était si dur sur le plus haut qu'ils rendaient la voiture inconfortable et à peine utilisée.
Si nous examinons la publicité GS, des campagnes télévisées ont mis en avant la stabilité de la voiture et le confort de sa suspension. Célèbre était l'annonce de lancement dans laquelle un pneu a explosé en roulant à grande vitesse sans que la voiture change sa stabilité, ou la scène du même endroit où il a fait un slalom avec seulement 3 roues.
La campagne Palas a également attiré l'attention, dans laquelle un homme fumait un bon cigare sur le siège arrière pendant que la voiture roulait sur une route cahoteuse, et il s'est demandé « Pourquoi les cendres ne tombent-elles pas ? » Ou cette fin dans laquelle l'annonceur a dit : "Et s'ils ne nous croient pas, nous avalons cette pierre"; puis le conducteur leva la GS, franchit l'obstacle et demanda sarcastiquement : « Quelle pierre ?
Les campagnes de presse étaient moins visibles. Le slogan principal était "Une voiture pour ceux qui en ont déjà possédé plusieurs." Parmi les textes, l'accent a été mis sur l'aérodynamisme et les particularités techniques du modèle : « 16 % de traînée en moins que la voiture la plus aérodynamique, la Tiburon DS. L'air est aussi de l'énergie pour la GS », o "Elle a la même suspension que la Citroën Maserati (SM) et la CX." aussi « Refroidissement par air. Le système le plus simple et le plus efficace pour qu'un moteur ne chauffe jamais. Il libère également la voiture du circuit d'eau encombrant et vous évite les pannes ».
Vidéo fournie par Citroën
La GS est restée en production de 1970 -en Espagne de 1973- à 1980. En 1979, la GSA est apparue, qui était en fait une GS améliorée à laquelle plus de polyvalence a été ajoutée avec l'adoption d'un hayon. Les pare-chocs sont devenus en plastique et les intérieurs ont été renouvelés avec de nouveaux sièges. Les commandes ont été remplacées par ce qu'on appelle le "satellite", avec un design futuriste similaire à ceux du CX et qui n'a pas été très accepté en raison de la complexité de leur manipulation. La GSA est restée en production jusqu'en 1986 bien que la BX soit déjà apparue en 1984, un modèle qui a finalement continué avec la philosophie GS.
Entretien GS
En son temps, la GS gagnait la voiture à problèmes "sanbenito". La réalité est que j'avais besoin d'un outil spécifique qui au début n'était disponible que dans les ateliers officiels, et ceux du quartier endommageaient plus qu'ils ne réparaient.
Les principales tâches d'entretien d'une GS, outre la vidange d'huile et le contrôle du niveau de liquide de suspension, peuvent également consister à changer ses sphères. Au fil du temps, les brassards peuvent s'endommager et, lorsque la pression est ajoutée, des fuites peuvent apparaître. Les systèmes de freinage et de suspension étant liés, le remplacement est un peu lourd, même si l'opération ne devrait pas entraîner de désagréments majeurs.
Peut-être que dans les ateliers officiels il est déjà difficile de trouver des pièces détachées, mais en France, ou via internet, vous pouvez trouver tout type de pièce détachée pour Citroën ancienne. Ici en Espagne, plus précisément à Collado Mediano, à Madrid, vous trouverez Citroclassique, où se trouve un large catalogue de pièces neuves. Aussi, à travers des pages comme www.todogs.org, vous pouvez obtenir beaucoup d'informations sur le modèle.
Un élément qui résiste mal au temps qui passe est le volant. Le plastique sur la jante se fissure et semble plutôt disgracieux, comme s'il était brûlé. C'est un remplacement difficile à obtenir, mais vous pouvez masquer le problème de manière assez digne avec une couverture. Concernant la sellerie, celles de la GS « sèche » et celles de la Club, étant de couleurs unies, peuvent être facilement réparées par n'importe quel tapissier. Celui du X2 a un dessin en damier qui peut compliquer un peu les choses, comme celui du Palas, le plus difficile de tous, qui a un motif spécifique.
De là, je tiens à remercier mon grand ami Armando Abrego, de Citroën Hispania, pour sa collaboration à la préparation de cet article, pour la grande quantité de documentation graphique qu'il m'a fournie. Par contre, au générique des photos promotionnelles, j'ai été surpris de voir en elles la signature d'un autre vieil ami, collègue et grand photographe, José María Pueche, à qui nous adressons un salut cordial.
