Miguel Sánchez
L'histoire a été injuste en oubliant trop souvent le nom de Paul Magès. Sans surprise, c'est ce mécanicien français sans formation d'ingénieur qui, au début des années XNUMX, consacre tous ses efforts chez Citroën au développement de la suspension oléoneumatique. Actuellement connu sous le nom d'hydropneumatique, celui-ci est capable d'auto-niveler la voiture, établissant ainsi un excellent compromis entre stabilité et confort. En fait, même Rolls-Royce voulait acheter le brevet de cette invention à Citroën. Ce à quoi il a répondu par un refus qui a conduit la maison britannique à tenter de répliquer le système lui-même. Soit dit en passant, avec des résultats controversés malgré son énorme capacité en recherche et développement.
Cependant, et bien que cela puisse paraître curieux, Paul Magès a dû ramer contre la direction de Citroën. De plus, il était sur le point d'être licencié lorsqu'on a découvert comment il avait utilisé les ressources de l'entreprise pour développer son invention particulière. A priori, trop excentrique et osé utiliser des fluides à la place des moyens mécaniques habituels. Ainsi les choses, la tension générée a été résolue lorsqu'une version de la Traction Avant avec suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière a été présentée en 1954. Tout cela avec l'idée de tester timidement ce mécanisme complexe et révolutionnaire sur un terrain commercial réel.
À ce stade, étonnamment, tout semblait bien fonctionner. Grâce à cela, la direction de Citroën n'a pas seulement dissipé ses doutes. Mais il utilise même ce type de suspension comme jalon technologique avec lequel il présentera son nouveau modèle en 1955. La DS. Conçue pour prendre le leadership de son segment en France, cette nouvelle voiture parie sur la surprise comme passeport vers le succès. Pas en vain, De son design spectaculaire au raffinement de ses éléments mécaniques, tout dans la DS a été conçu pour être disruptif.. Un exploit réalisé sans palliatifs. Se faisant facilement remarquer lorsqu'on la compare à ses deux principales concurrentes sur le marché local : la Renault Frégate et la Peugeot 403.
En fait, cette dernière a également été présentée en 1955. Ce qui accentuait encore l'excellence de la DS car, bien que contemporaine de la Peugeot, la Citroën semblait venue d'une époque future. Au total, ce modèle n'a rencontré un problème significatif que lorsqu'il s'est heurté à des politiques fiscales. Basé sur le concept de "chevaux fiscaux" et qu'en France, ils taxaient significativement les puissances les plus généreuses. Cependant, même avec des moteurs plus maigres que prévu dans une conception aussi grande, la DS était étonnamment réactive. Quelque chose qui, en vérité, a arrêté ceux qui auraient pu exiger une version à six cylindres avec plus de force au lieu de quatre.
Avec tout cela, Citroën était au top grâce à la DS. Surtout en France. Là où les tarifs qui protégeaient son industrie automobile de la concurrence allemande ne seront levés qu'en 1968. Cependant, la vérité est que même avec son moteur à quatre cylindres, la DS était plus chère que la Peugeot ou la Renault. Pour lui, en 1957, Citroën présente l'ID. Une version économique de la DS, abaissant la puissance du moteur à 65CV tout en réduisant les servocommandes et en simplifiant l'habitacle. De plus, en 1959, une version break appelée Break en France, Wagon aux États-Unis et Safari au Royaume-Uni est sortie sur le marché.
CITROËN BREAK, ENTRE DS ET ID
Tant commercialement que techniquement, le Citroën Break devait arriver à un moment ou à un autre. D'un point de vue commercial, car la concurrence disposait déjà d'options comparables. Un fait aggravé sur le marché anglo-saxon. Où les corps de ranchera jouissaient d'un plus grand prestige qu'en France, en Italie ou en Espagne. De plus, en analysant cette conception du point de vue technique, la vérité est que la large bataille de la DS et de l'ID a favorisé le logement d'un modèle avec jusqu'à trois banquettes de sièges. En effet, cela ouvre un large spectre commercial en termes de familles nombreuses, de taxis urbains, d'ambulances ou de voitures d'équipe.
Positionnés dans cette situation, en 1958 les dirigeants de Citroën donnent leur accord à un break créé sur la base de l'ID. Un choix tout à fait justifié. Car, l'ayant fait sur la DS, le prix de vente serait trop élevé pour un modèle aux ambitions pratiques. Cependant, la création du Citroën Break ne serait pas aussi simple que de simplement donner au modèle berline un long toit, un peu plus d'empattement et une cinquième porte. Loin de là, l'augmentation de poids impliquait la nécessité d'intervenir, au moins, sur le moteur et les freins.
Ainsi, bien que le Citroën Break commence par se vendre comme une ID, la vérité est qu'il reprend les freins hydrauliques de la DS et, en plus, modifie les réglages du moteur avec 1.911 65 centimètres cubes et XNUMX CV dans ses rapports les plus courts. De cette manière, le couple délivré est amélioré à bas régime. Juste avec l'idée de ne pas être compromis face aux pentes en cas de charge. De même, en ce qui concerne l'équipement, trois combinaisons de sièges différentes sont établies, qui peuvent être combinées avec deux finitions dans la gamme de présentation de 1959.
Grâce à cela, les acheteurs ont vu dans la Citroën Break ID un pari utile et ambitieux car, non en vain, elle a anticipé certains problèmes de performances et de sécurité en grimpant des positions vers la hauteur de la DS. De ce fait, la réponse commerciale a été excellente. De plus, en moyenne, environ 7.000 XNUMX unités sortent par an tout au long de sa production. Ça oui, en ajoutant au calcul le Citroën Break qui, depuis le milieu des années soixante, commençait déjà à monter des mécaniques exclusives de la DS. Fait qui a fait monter la puissance des différentes versions jusqu'à 90CV et même 109CV. Dernière et plus performante des variantes de cette ranchera, qui a abandonné sa production en 1975 déjà dépassée par les berlines allemandes les plus modernes.
Bref, il ne fait aucun doute que le Citroën Break a joué son rôle entre les gammes de l'ID et de la DS. Une autre des nombreuses attractions qui font de ce ranchera l'une des meilleures options d'achat parmi ceux qui entretiennent l'enthousiasme suscité par la DS. Ce modèle qui, lors de sa présentation au Salon de Paris de 1955, a enregistré plus de 10.000 24 commandes en seulement XNUMX heures.
PD L'unité que nous avons utilisée pour illustrer cet article a été fabriquée en 1972 avec une option mécanique empruntée à la DS21. Pour cette raison, ce modèle n'est souvent pas appelé Citroën Break, mais Citroën DS21 Break ou, dans ce cas, Safari car il est britannique. Il est en vente à La société en épingle à cheveux avec, soit dit en passant, un excellent état.
Photographies Citroën Break : The Hairpin Company / Citroën Origins
