Miguel Sánchez
En additionnant toutes les variantes et tous les marchés, la Citroën 2CV affiche un chiffre de 5.114.969 XNUMX XNUMX unités vendues. Un franc succès pour une voiture à vocation populaire et agraire, devenue l'une des icônes de la reconstruction de l'Europe après la Seconde Guerre mondiale. En outre, la simplicité de sa conception n'était pas un point culminant pour incorporer des solutions aussi ingénieuses que les suspensions par bras longitudinaux. Un système tendu par des tiges fixées à des ressorts hélicoïdaux, qui donnait à la 2CV une sensation de tapis volant.
Problématique pour des réactions rapides avec l'accélérateur ou le frein, mais extrêmement pratique pour donner au modèle des qualités tout-terrain insoupçonnées. Tout cela grâce à de bons angles d'attaque et de talon. Idéal pour se défendre dans n'importe quel voyage à la campagne comme c'était son objectif depuis qu'il a commencé à être conçu en 1937. Une longue vie dans laquelle il y avait de la place pour des versions aussi pratiques que le fourgon ou la transmission intégrale Sahara. Mais aussi pour d'autres plus exclusifs comme La barquette de Barbot et ses records du monde ou le British Bijou.
Variante méconnue de la Citroën 2CV, qui fut vendue exclusivement sur le marché britannique de 1959 à 1964. Années avec un indice de vente très limité, n'atteignant que 210 unités plus les deux prototypes. Fait qui fait de la Citroën Bijou une voiture pour les collectionneurs de raretés, étant peut-être la version de série la plus rare de tous les dérivés de 2CV. Un modèle dans lequel la 2CV a tenté de s'adapter aux goûts les plus raffinés de la classe moyenne britannique, se soldant finalement par un échec en raison de son prix excessif.
CITROËN BIJOU. LA PROPOSITION 2CV POUR L'ANGLETERRE
Née avec la paysannerie française comme principal acquéreur, la 2CV se caractérise par une esthétique spartiate et fonctionnelle très éloignée des véhicules urbains pour les nouvelles classes moyennes. Dans ce sens, Les dirigeants de Citroën pensaient que le modèle avait besoin d'un design supplémentaire s'il voulait se développer avec succès sur un marché raffiné comme celui des Britanniques.. Pays dans lequel Citroën avait des intérêts très puissants, puisqu'elle possédait depuis 1926 sa propre usine dans la ville de Slough. L'endroit où sont nés de curieux modèles locaux comme la DS Cortège.
Une version funèbre du vaisseau amiral de la marque. Ce qui a transformé l'arrière en ajoutant un grand espace de chargement pour le cercueil. Une variante curieuse qui, sauf les différences, a été jumelée à celles conçues pour les fréquentations politiques avec le chef de l'État inclus. Cependant, mis à part les faits concrets, la vérité est que La division britannique de Citroën voulait créer son propre best-seller. Pour cela, ils ont pris la 2CV comme base après plus d'une décennie sur le marché, déterminés à lui donner un lifting qui la remettrait au goût du jour en tant qu'utilitaire urbain.
Ainsi, le plus important n'était pas de toucher à la bonne base mécanique et châssis de la 2CV mais à son esthétique. Faire de cette voiture de campagne une citadine moderne capable de séduire les classes moyennes du Royaume-Uni, habituées à une industrie automobile conservatrice mais avec une large gamme de finitions soignées. De cette façon, l'usine de Slough a allongé le cadre des longerons et des traverses, le rendant ainsi dix centimètres plus long et presque sept pouces plus large. Une base plus généreuse pour l'habitabilité, sur laquelle une carrosserie en fibre de verre conçue par Peter Kirwan-Taylor a été installée.
DE BONNES INTENTIONS PONDÉRÉES PAR UN MAUVAIS PRIX
En tant que concepteur de modèles à succès tels que la Lotus Elite de 1957, Kirwan-Taylor a su exploiter les avantages de la fibre de verre comme un bon Anglais. Cependant, l'entreprise mandatée par Citroën pour fabriquer les moules a fait chacun différent du précédent. Certains finitions terribles qui ont obligé à trouver un autre carrossier pour fabriquer la Citroën Bijou. De plus, ce mauvais présage s'accompagnait d'une mauvaise donnée sur le poids. Et, malgré l'utilisation de la fibre de verre légère, la voiture a augmenté de 70 kilos par rapport à la 2CV d'origine.
Un frein à sa mécanique. D'autant plus si l'on tient compte du fait qu'il n'a reçu aucune amélioration. Utilisé dans la Citroën Bijou Même Boxer Twin 425cc 12CV monté depuis que la première unité 2CV a quitté l'usine en 1948. De plus, l'accélération était très lente, ayant mesuré sur la presse du moment une accélération de 0 à 64 km/h en plus de 40 secondes. Caractéristiques avec lesquelles la Citroën Bijou ne pouvait pas être vendue comme une voiture adaptée pour voyager sans problème sur l'autoroute. Un moyen de communication que les classes moyennes anglaises utilisaient le plus fréquemment.
Ainsi, besoin de voitures pouvant circuler sur les routes de campagne mais aussi lors de déplacements occasionnels sur routes rapides. Un problème qui a laissé le Citroën Bijou en retrait par rapport à ses concurrents, en ajoutant aussi le problème de prix. Élevé en raison du coût des modifications de la carrosserie et du châssis, ce qui fait qu'il coûte environ 23% de plus qu'un Austin Mini et même plus qu'une simple Ford Popular. Le break à quatre portes à l'ancienne mais pratique avec lequel la société américaine a inondé les routes britanniques jusqu'en 1962.
Par conséquent, la Citroën Bijou a terminé sa production en 1964 pour voir l'usine de Slough fermer un an plus tard. Ainsi, la marque française a retiré ses voiles dans son pays, laissant derrière elle l'une des variantes les plus rares de la populaire 2CV.
Photographies : Origines Citroën / Catawiki / La Collection Peres
