Miguel Sánchez
À proprement parler, Gianni Agnelli était un homme d'affaires. En d'autres termes, peu importe qui détenait le pouvoir politique, c'était son affaire à faire. Évidemment, ce n'était pas un obstacle pour lui d'avoir ses propres opinions. En fait, il les a ouvertement défendus depuis son siège de sénateur de la république italienne représentant le parti de la démocratie chrétienne. idéologie qui Cela ne l'a pas privé de générer des profits avec des États aussi différents que la dictature franquiste ou l'Union soviétique.. En ce sens, Agnelli était la personne la plus responsable de l'internationalisation du groupe FIAT en utilisant le système de licence. Ainsi, alors qu'en Espagne, elle a conclu des accords avec SEAT, en Russie communiste, elle a fait de même avec VAZ.
De plus, leurs voitures ont même atteint d'autres pays appartenant au Pacte de Varsovie. De cette manière, la société d'État Polski a commencé à assembler avec succès des versions locales des modèles FIAT au milieu des années XNUMX. Grâce à cela, au-delà des ventes vécues en Italie et en Espagne le 124 a également eu beaucoup de succès en Pologne. Bien sûr, partagé avec les plus petits et les plus modestes 126. Parfait pour s'adapter au niveau de vie austère vécu sous le gouvernement du Parti ouvrier unifié de Pologne.
Cependant, au début des années XNUMX, le Pologne 126 ça vieillissait déjà. Par conséquent, les autorités compétentes ont décidé de concevoir leur propre modèle avec lequel donner des secours. C'est ainsi qu'est né le FSM Beskide. Un prototype conçu de manière autonome. Sans le soutien de FIAT. Tout cela pour démontrer le niveau technologique atteint par ce pays qui, en seulement quatre décennies, avait réussi à doubler sa population. de toute façon jJuste au moment où les Beskides devaient entrer en production, la Pologne glissa dans une marée montante de conflits politiques et économiques.. À ce stade, cet utilitaire urbain innovant a dormi dans le fossé de l'histoire jusqu'à ce qu'il soit sauvé par Renault à la fin des années quatre-vingt.
Inspiré de la Twingo, son design maximisait l'espace intérieur de la même manière que la Mini le faisait déjà : placer les roues aux extrémités de la carrosserie. En conséquence, les porte-à-faux ont été considérablement réduits, laissant l'habitacle le plus diaphane possible sans être ainsi envahi par les passages de roues. De plus, le Beskid avait fait l'objet d'études aérodynamiques ardues utilisées plus tard par la maison du diamant. Avec tout cela, la Twingo peut être retracée dans sa genèse à la Pologne communiste. Quelque chose qui, d'autre part, semblait reproduire à l'envers la relation évidente entre l'Iso Isetta et le SFM Smyk de 1957. Exactement ce qui, dans le flamenco, deviendrait l'un des soi-disant Cantes de Ida y Vuelta.
SFM SMYK, LE REFLET POLONAIS DE L'ISETTA
Au milieu des années cinquante, la Pologne avait déjà jeté les bases pour surmonter les destructions causées par la Seconde Guerre mondiale. En effet, sous la protection de Moscou, la production de biens de consommation ainsi que le développement des villes et de l'industrie reprennent. Avec tout cela -et comme en Espagne ou au Japon- il fallait motoriser la population. Ainsi, le gouvernement a ouvert un concours d'idées afin de trouver une conception automobile simple, économique et facilement réalisable.
De plus, elle devait accueillir quatre personnes avec un prix de vente n'excédant pas 30% d'une moto de tourisme. Sous ces coordonnées, en 1957, les premiers prototypes du SFM Smyk ont été présentés. Un utilitaire à moteur arrière clairement inspiré de l'Isetta Iso de 1953. De plus, sa porte d'entrée basculante vers un clin d'œil clair au modèle italien qui, d'ailleurs, aussi Il a été fabriqué dans le quartier madrilène de Carabanchel au milieu des années cinquante. En ce qui concerne les sièges arrière, leur accès était quelque peu difficile car il fallait abaisser le dossier des sièges avant pour pouvoir passer dessus. Cependant, cette pirouette n'était pas entièrement difficile pour une paire de rapaces préadolescents agiles.
En bref, le SFM Smyk avait suffisamment de votes pour avoir été une option similaire à celle représentée par l'Isetta, le Vespa 400 ou même la FIAT 500. Aussi, sa mécanique était complètement fiable lorsqu'elle était tirée de la moto à succès Junak M07. L'un des plus prestigieux tourisme de l'autre côté du rideau de fer, propulsé par un monocylindre quatre temps de 349 cm19 et 6.000 CV à XNUMX XNUMX tours par minute. Bien sûr, peut-être que le grand échec de ce petit Polonais était l'absence de malle. Quelque chose de très gênant. Surtout quand on veut l'utiliser comme seul véhicule pour toute la famille.
Cependant, les raisons pour lesquelles le SFM Smyk n'est pas arrivé en série n'ont pas grand-chose à voir avec son manque d'espace pour les packages. Loin de là, elles sont dues à l'apparition en 1957 du Mikrus MR-300. Une microvoiture produite par WSC qui, curieusement similaire en apparence à la Goggomobil, est venu couvrir le transport individuel de la population polonaise. Cependant, ses coûts de fabrication ont explosé et, par conséquent, aussi le prix de vente. Chose qui l'a rendu prohibitif pour la majorité sociale, condamnant paradoxalement celui qui est venu mettre fin au SFM Smyk. En tout cas, cet écho de l'Isetta au-delà du rideau de fer est entré dans l'histoire comme la première chanson dont le retour fut le reflet des Beskides dans la Twingo. Quelle fête.
