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caractère espagnol

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L'Hispakart Formule IV

Fin 1965, Jorge de Bagration, avec qui Ramón López avait préparé une Fiat 1600 avec laquelle il a fait ses débuts en course automobile, lui a demandé de l'accompagner en Italie. "Jorge m'a demandé d'aller à Rome chercher une Abarth TC 850 que sa grand-mère lui avait offerte." De retour en Espagne, Ramón a suggéré l'idée d'aller à la célèbre usine Tecnokart, pour connaître les dernières nouvelles.

[su_quote] "L'usine n'était rien de plus qu'un hangar de tôles ondulées, c'était incroyable qu'ils y fabriquaient des karts de classe mondiale avec des voitures de Formule 3. Il y avait même une banque de moteurs, et comme point culminant, ils nous ont présenté un très bon Regazzoni "Clay". J'ai jeté un coup d'œil au nouveau Formula IV Tecno K250 et j'ai commencé à agir, car j'avais l'intention d'en construire un. Alors que j'avais déjà pris la décision et que je commençais à souder des pièces, Jorge de Bagration est apparu à l'atelier avec un châssis Tecno K250 d'occasion qui présentait quelques lacunes. Cela m'a aidé à confirmer ou à rectifier certaines parties de la conception et de la construction de ce qui était l'Hispakart Formula IV. [/ su_quote]

Les Formule IV ont commencé leur périple en Espagne et les kartistes catalans Tapias, Urgell, Molons (Selex) et Pepe Pérez (Columbia) préparaient déjà le leur. "Et quand TVE nous a appelés, pour aller aux studios Miramar et présenter les formules, nous sommes allés Guepardo et Hispakart".

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L'infortuné prince Luis de Baviera (cousin de Juan Carlos I), au volant de l'Hispakart F IV dans la montée vers Morcuera en 1967
Le malheureux prince Luis de Baviera (cousin de Juan Carlos Ier), au volant
d'Hispakart F IV lors de la montée vers Morcuera en 1967

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Ramón López construira un total de 26 châssis complets et pièces de rechange pour un total de 50, qui n'ont jamais été assemblés. La plupart des composants du F IV étaient de leur propre conception, comme les boîtiers de direction, les bagues ou les pneus. "J'étais sur le point de me ruiner avec l'histoire de la Formule IV, les gens ont pris les voitures sans les avoir payées complètement... Même plusieurs commandes ont été passées sans formaliser, pas finalement cailler."

L'Hispakart Formula IV équipé d'un moteur Bultaco fera ses débuts aux mains de Bagration le 29 juin 1966, dans les montées vers les ports de Morcuera et Canencia, où il atteint les troisième et cinquième places au classement scrach ; bien qu'enfin, pour des raisons du Règlement, ils n'apparaissent pas au classement général.

Comme indiqué par son fabricant, "Nous avons testé les voitures sur une route déserte près des installations de l'INTA, à côté de Torrejón." Et aussi, sans le savoir, Ramón et ses F IV ont été les premières voitures de course à rouler sur le tout nouveau circuit de Jarama : « Début septembre 1966, la ligne droite de départ et la fin de la ligne droite étaient asphaltées, nous y sommes donc allés pour tester les voitures, en montant et descendant la ligne droite principale.

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Eté 1966, Ramón López teste le châssis Hispakart F IV sur la route INTA qui, bien que peu fréquentée, était ouverte à la circulation normale
Eté 1966, Ramón López teste le châssis Hispakart F IV sur la route INTA,
que bien qu'il circulait peu, il était ouvert à la circulation

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Hispakart était devenu le plus grand constructeur de Formule IV en Espagne et leurs voitures étaient préférées des pilotes madrilènes, bien que 6 ou 7 châssis aient également été vendus à Majorque -certains avec un moteur Ducati-, grâce aux efforts de Bartolomé Nadal. En réalité, les premières courses sur circuit à Palencia et Alcañiz ont été une véritable catastrophe, les moteurs ont tous cassé...

[su_quote] « Paco Bultó, le patron de Bultaco, avait promis à Jorge (de Bagration) un moteur de 34 cv, mais ils ont tous fini par accrocher à haut régime. Je pense que le problème était qu'il s'agissait de moteurs de motocross. En fin de compte, et après des efforts acharnés de ma part, il s'est avéré que les carburateurs Amal avaient le conduit de la cuve au gicleur principal plus petit que nécessaire pour la consommation de propergol, et c'était la raison de la saisie ». [/ su_quote]

La première confrontation avec les voitures catalanes a eu lieu à Montjuich le 23 octobre 1966, où Abilio Calderón, avec un moteur Montesa, et Jorge de Bagration, avec Bultaco, termineront respectivement en deuxième et troisième position, battus par Tapias-Bultaco de Pepe. . "La meilleure voiture de Formule IV espagnole était celle construite par Miquel Tapias, qui était aussi un gars formidable."

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Au début, les carburateurs ont saisi le F-1430
Au début les carburateurs l'ont saisi

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Certes cette Formule n'a pas eu le succès escompté en Espagne et, malgré quelques courses sur circuit jusqu'en 1969, il languit lentement, ne réussissant jamais à exceller ; Cependant, la plupart des voitures ont longtemps été utilisées dans des courses de côte populaires. Pour tenter de le sauver, il a été proposé de l'améliorer, en adaptant les moteurs 360 et 500 cc, un aspect sur lequel Ramón était toujours en désaccord : "Nous avions dépensé beaucoup d'argent pour les moteurs que nous avions, et c'était idiot de continuer à parier sur quelque chose sans avenir."

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Ramón López, entraîneur

En plus de l'atelier de réparation, Ramón était lentement entré dans le monde des préparations spéciales. Nous avons déjà dit précédemment qu'il y avait à l'écoute des la Fiat 1600 de Jorge de Bagration ; aussi son Abarth 850, un véhicule qu'il a également dû reconstruire après un très grave accident et un incendie qui s'en est suivi. Déjà en 1966, il se spécialisait dans la préparation des BMC Cooper anglaises, voitures qui remportèrent d'innombrables victoires entre les mains de Pedro Puche ou de Jorge lui-même.

L'inauguration du circuit de Jarama a été une éclosion d'entraîneurs à Madrid, et Ramón López s'est toujours démarqué parmi eux.

[su_quote] « Tout le monde y irait : je me souviens d'un tout jeune Emilio de Villota, qui apparaissait tous les deux par trois avec sa Lotus Seven ; ou Ángel Nieto, qui m'a apporté sa première « Automobile » pour la préparer ! » [/ su_quote]

La Mini Cooper (n°31) de Pedro Puche préparée par Hispakart, sur le point de prendre le départ du Trophée Juan Piñol 1966, disputé à Montjuich, où il finira par remporter la victoire
La Mini Cooper (nº 31) de Pedro Puche préparée par Hispakart, sur le point de démarrer
du Trophée Juan Piñol 1966, organisé à Montjuich, où il finira par remporter la victoire

Il a travaillé avec des voitures de fabrication nationale telles que la Seat 600D avec le moteur 850 cc, qui entre les mains d'E. de la Concha est devenue célèbre dans les courses de Madrid. Il a également préparé toutes sortes de Renault et Alpine.

[su_quote] « J'ai fait un arc de sécurité à quatre points à la Renault d'« El Oso » (Alberto Ruiz-Giménez). Lors d'un rallye, il a eu un grave accident, tombant dans un ravin, et a sans aucun doute été sauvé grâce à cela. Puis Fernando Villamil, le responsable du Département Compétition Renault, m'a appelé et m'a demandé de réaliser toutes les arches de la nouvelle Renault 8 TS Circuit Cup ». [/ su_quote]

Il ose aussi la Mini-Authi, sur laquelle il équipe des différentiels autobloquants, des rapports fermés et d'autres accessoires de sa propre fabrication. L'un des plus connus, le Groupe 2 de Jaime Sanz de Madrid, a pu rouler en 1'55'' sur le circuit de Jarama, et ça... c'était rouler très vite. Il prépare également une Seat 1970 pour de Bagration en 1430, avec un moteur qui atteint 130 ch sur le banc d'essai du constructeur Weber Bressel.

Un lecteur sait-il ce que c'est ?
Un lecteur sait-il ce que c'est ?

L'esprit créatif et la capacité de travail de Ramón López ne semblaient pas avoir de limites. Atelier de réparation et de préparation, constructeur de karts et de Formule IV, fournisseur de matériel pour la Direction Générale de la Circulation, constructeur de remorques et de voitures d'enfants... et il a encore eu le temps de continuer à courir en F IV et courses de karting, se proclamant Champion de Castille pendant plus de dix ans, sans abandonner cette discipline qu'il avait fait connaître.

Sans aucun doute, l'un des projets les plus méconnus d'Hispakart est l'Hispakart GT de 1968. Influencé par la réparation de divers véhicules, tels que Mini Marcos, Unipower, Porsche 908 et Ford GT40, ainsi que le « Campeador » d'Artés de Arcos, qui avait été présenté dans le secteur automobile de la Foire de Barcelone en 1967, Ramón décide de construire une voiture de sport à deux places, avec une carrosserie en fibre de verre fabriquée par ses soins.

"L'idée était de construire un châssis tubulaire, de mettre un Mini moteur transversal à l'arrière et d'utiliser des roues de 10 pouces", Expliquer. Les plans n'ont jamais été réalisés et finalement seuls les moules qui composent la carrosserie complète ont été construits et une copie de celle-ci qui n'a jamais été finie. Caché parmi une montagne de vieux moules, il a été localisé par Àlex Vergés et Paris Francés lors d'une visite effectuée en mars 2010 dans les installations de Ramón López à Torrejón de Ardóz. "C'est dommage que nous n'ayons pas construit la voiture, mais nous avions beaucoup de travail et nous n'avions pas le temps pour tout" chuchote Ramón, alors qu'il ouvre une porte de la GT et nous explique comment les serrures doivent être montées.

Carrosserie spectaculaire de l'Hispakart GT sans précédent
Carrosserie spectaculaire de l'Hispakart GT sans précédent

Malgré ses excellentes qualifications techniques, Ramón n'a pas hésité à trouver du temps pour se rendre en Allemagne, afin de suivre des stages à l'usine Porsche. C'est ainsi qu'il a pu prendre en charge la maintenance de la 908 de l'Escudería Nacional CS, que conduisait Jorge de Bagration. "J'ai même fait un moule de l'avant du corps, au cas où Jorge le casserait en course, mais il n'a jamais été utilisé." La 911 et la BMW 2002 sont également passées entre ses mains, avec lesquelles le pilote madrilène a remporté le titre national de vitesse en 1969.

Il était alors devenu un excellent spécialiste du travail de la fibre de verre et du polyester, réalisant d'énormes quantités de moules pour toutes sortes de portes, becquets, capots ou volets, entre autres, qu'il appliquait dans ses préparations. Il fut également un pionnier dans la construction de baquets, qui étaient même tapissés en Hispakart. "En fin de compte, j'ai arrêté de les fabriquer en 1970, quand ils sont devenus très lourds avec la question des approbations … Je ne voulais pas perdre de temps sur ces choses."

 

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Écrit par Alex Vèrges & Paris Français

Álex Vèrges et Paris Francés : historiens de l'automobile. Créateurs, avec Antonio Palacín, du magnifique magazine trimestriel "Autodromo. Cahiers sur l'histoire des moteurs en Espagne."
 

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