Miguel Sánchez
Après la Seconde Guerre mondiale BMW Il a eu des années vraiment difficiles. Pour commencer, une de ses usines était tombée dans les territoires gérés par l’URSS ; qui, à terme, finirait par faire partie intégrante de la RDA.
De même, les limitations imposées par les Alliés en matière de production automobile limitaient la possibilité de revenir à fabriquer des motos performance tout comme la maison bavaroise l'avait fait avec un énorme succès dans les années 1930.
Malgré tout cela, dans l’après-guerre allemande, BMW disposait d’une niche commerciale pratiquement inexistante. Pourtant, la gestion d'entreprise a su se réinventer, en avançant à partir de l'expression de ses connaissances métallurgiques dans des produits non envisagés auparavant.
Grâce à cela, BMW avait non seulement des charrues dans son catalogue mais aussi des équipements de cuisine ainsi que différentes pièces destinées à l'industrie auxiliaire. En fait, et comme le veto sur la fabrication de motos en Allemagne n'a été levé qu'à la fin de 1947, la seule offre proposée à cette époque était la R24; une conception créée à partir de pièces de rechange stockées dans des entrepôts pendant des années et qui, avec son environ unités 12.000, a servi à donner un peu de répit aux comptes de la marque.
CINQUANTE ANS, LA REPRISE COMMENCE
Au début des années cinquante, la situation commença à être beaucoup plus favorable. Il faut tout d'abord indiquer comment la République fédérale d'Allemagne a géré de manière adéquate ses reconstruction économique, évoluant rapidement vers une société de consommation basée sur la prédominance des classes moyennes.
Par ailleurs, les importations ont joué un rôle essentiel, servant de débouché à la grande puissance industrielle allemande réactivée grâce à l'aide étrangère coordonnée par le biais de l'Union européenne. plan Marshall. Un contexte optimiste pour BMW, dont les dirigeants ont décidé de se concentrer sur les segments les plus exclusifs avec la présentation de la 501.
Equipé d'un moteur six cylindres en ligne -basé sur le M78 conçu dans les années 501-, celui-ci reposait sur une toute nouvelle plateforme conçue spécialement pour offrir un haut degré de sécurité passive. Et même si esthétiquement et mécaniquement la XNUMX n'était pas un véhicule innovant, elle l'était en termes de sécurité et de confort. Quelque chose de très important pour le type de client que la nouvelle BMW voulait atteindre.
UNE TENTATIVE DE DÉSPERATION
Même si elle affiche des performances inférieures à celles affichées par sa rivale, la Mercedes-Benz 220, la vérité est que la BMW 501 était objectivement une excellente voiture. De même, sa large gamme de carrosseries – berline, coupé et cabriolet – contribue à la consolider. parmi un public aisé capable d’évaluer et de se permettre ce véhicule ; qui, soit dit en passant, avait une consommation modérée avec un peu plus de 10 litres sur route ouverte.
Cependant, les énormes coûts de développement investis ont nécessité un niveau de ventes bien supérieur à celui enregistré. Quelque chose de vraiment inquiétant et qui, en plus, a gêné l'investissement nécessaire pour mettre à jour la gamme à un rythme capable de rivaliser avec celui de Mercedes.
À ce stade, la direction de BMW se trouvait dans une situation qu'elle avait déjà vécue auparavant : continuer à insister sur le marché le plus exclusif ou, au contraire, se concentrer sur les segments intermédiaires qui galopaient à cette époque. l'Europe d'après-guerre. Ainsi, la première option a été choisie, confiant dans les promesses d'exportations massives vers les États-Unis, où les véhicules européens haut de gamme obtenaient des résultats commerciaux intéressants que ce soit sous la forme d'un roadster, d'une GT ou d'une berline.
1955, LES BMW 503 ET 507 APPARAISSENT
Bien que leur commercialisation ait débuté en 1956, les BMW 503 et 507 avaient déjà fait leurs débuts lors du Salon automobile de Francfort l'année précédente. Conçu pour occuper les positions les plus exclusives dans le production allemande en terme "l'alimentation du sportif», ceux-ci aspiraient à bénéficier d’un excellent accueil sur le marché américain.
De plus, le roadster 507 avait été réalisé en grande partie sur la base des souhaits et des prévisions de l'importateur new-yorkais. Max Hoffmann; un homme qui, comme nous l'avons analysé il y a quelque temps à propos de Porsche, a joué un rôle clé dans l'expansion de certaines marques allemandes dans le États Unis.
Ceci dit, bien qu'ils soient très différents - alors que la 503 était un coupé 2+2 à vocation GT, la 507 représentait l'aspiration d'un roadster capable d'opposer ses charmes à ceux de la Mercedes-Benz 300 SL - tous deux partageaient une mécanique grâce au Bloc V8 à soupapes en tête; le premier V8 de la marque après la Seconde Guerre mondiale - unique jusqu'à l'arrivée de la M60 en 1992 - et, à cette époque, déjà utilisé depuis 1954 dans l'évolution de la 501, devenue la 502.
LE DÉSENCHANTEMENT AMÉRICAIN
Sur le papier, BMW disposait en 1955 d'une gamme parfaite pour réussir dans les niches de marché les plus exclusives. Ce n'est pas en vain que son mélange de fiabilité et de qualité d'assemblage s'ajoute désormais à la puissance du nouveau moteur OHV V8 pour soutenir trois produits très bien différenciés : la 502 pour satisfaire ceux qui recherchent une excellente berline aux airs classiques, la 503 pour la monde exclusif de GT 2+2 et la 507 pour les roadsters performants les plus performants d'Amérique.
Cependant, aux coûts de développement mentionnés ci-dessus, il a fallu ajouter les coûts de production. Et même si nous sommes dans les années cinquante, la façon de travailler chez BMW était encore très lent et artisanal. Le résultat de cela fut la forme et la manière dont le prix des 503 et 507 monta en flèche bien au-dessus des prévisions et même ce qui était supportable dans un segment de dépenses riche mais non infini.
Pour cette raison, les prévisions pour le marché américain se sont lamentablement échouées, enregistrant seulement un peu plus de 400 unités assemblés pour la 503 et moins de 300 pour la 507. Bref, un échec total puisque jusqu'à 2.000 45 unités par an étaient prévues pour le roadster ; Oui, à un prix figuratif environ XNUMX % inférieur.
À LA FIN, LE SALUT ÉTAIT DANS LES PETITES CHOSES
Imaginons un instant l'ambiance qui régnait au conseil d'administration de BMW à la fin des années 1950. Pratiquement ruinée par sa tentative de se positionner dans le segment le plus exclusif du sport automobile - un créneau où elle espérait de grandes marges bénéficiaires pour chaque unité - elle fut au bord de la fermeture ou encore son absorption par Mercedes-Benz.
Dans ce contexte, il était nécessaire de revenir à une option abandonnée des années auparavant : celle de fabriquer un modèle économique et relativement populaire basé sur l'un des moteurs de moto signés avec tant de succès par BMW il y a des années. Quelque chose s'est matérialisé dans le 700 1959 Coupé; un bref modèle destiné aux classes moyennes qui n'a cependant pas renoncé à des éléments innovants - comme le châssis monocoque– ou distinctif – comme son design signé Giovanni Michelotti. Un véritable best-seller propulsé par un moteur boxer de 700 cc et 35 CV pour déplacer ses seulement 640 kilos.
Curieusement, le véritable sauveur des comptes de BMW grâce à de magnifiques ventes, pouvant ainsi résoudre non seulement le risque de fermeture mais aussi celui de dissolution au sein de Mercedes-Benz. De plus, grâce à la situation créée en 700, la maison bavaroise a pu développer des années plus tard ce qu'on appelle Nouvelle classe et, à la fin, se regarder avec Mercedes-Benz. Une véritable leçon d'humilité capable de nous montrer combien, parfois, il est très bon de commencer par la base.
