Javier Romagosa
Comme l'a écrit Delco en Motivation Il y a quelques mois, dans les années cinquante, les choses n'allaient pas très bien chez BMW. A l'origine constructeur de moteurs d'avions, de magnifiques motos et de petits utilitaires avec permis anglais, il venait de commencer en 1939 à donner naissance à son incroyable progéniture sportive.
Puis vint l'enfer sous la forme d'une guerre mondiale, avec toutes ses installations confisquées et détruites à la fin de celle-ci. Contrairement à Mercedes, les Alliés n'ont permis à BMW de s'approcher à nouveau d'un moteur qu'en 1948, date à laquelle elle a repris la fabrication de motos. De son côté, les voitures ont été interdites jusqu'en 1952.
Puis il revint à la charge, mais commettant une erreur : il se mit à fabriquer, dans l'Europe de la misère et avec peu de tradition dans ce segment, des véhicules de luxe. Garrafal, car au plus fort de 1959, la faillite était au bord du gouffre. Le modèle 507 est l'un des plus beaux cabriolets du monde et le chant du cygne de cette époque mouvementée.
La poursuite frustrée du succès
En effet, les premiers grands succès de la marque bavaroise datent de 1938, avec la victoire dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans de la mythique 328 ; et en 1940, en remportant une Berlineta du même modèle les Thousand Miles. Mais de là a commencé, comme nous l'avons dit, les ténèbres.
Et quand les lumières se sont rallumées, BMW a oublié qui c'était. Il a commencé à jouer à Mercedes et a sorti les modèles 501 et 502, ce dernier avec un moteur V8 de 2.6 litres (!). C'étaient de superbes voitures, oui, mais elles étaient invendables en raison du manque de prestige de la marque à ces niveaux et de l'immense pauvreté qui prévalait.
Le gâteau a été pris par la marque de Stuttgart, qui avait su lancer le ruban et fabriquer, en plus des supercars, d'autres pour la classe moyenne. Ses modèles 220 et 300 étaient compensés par les 170, 180 et 190, qui offraient même une mécanique diesel rentable.
A Munich, au contraire, ils ont vacillé jusqu'en 1957, année où ils ont radicalement changé de stratégie. Voyant qu'essayer de vendre des limousines était une ruine, ils ont acheté la licence pour produire les populaires de la marque italienne ISO Isetta. Et c'est que les microcars ont connu leur apogée dans les années cinquante, lorsque l'on considère le besoin de motorisation du Vieux Continent.
Rappelez-vous, par exemple, le Biscuter. Cependant, personnellement, je crois qu'il s'agissait d'une fleur d'un jour, car les utilitaires sont bientôt arrivés qu'une partie importante de la population était déjà en mesure d'acquérir.
Pourtant, BMW a obtenu une bonne part de la pastille amusante, ne vendant ni plus ni moins de 70.000 XNUMX unités. Chiffre fantastique, bien qu'insuffisant pour mettre fin à ses problèmes financiers. Je ne sortirais du bourbier que grâce à l'humble et enfin réussi modèle 700.
Maintenant, après cette brève introduction, nous allons entrer. BMW a fait deux choses mémorables en dérapant dans la boue dans les années 503 : le coupé 507 et le roadster sculptural à portée de main, le XNUMX.
Courbes dangereuses
A partir de 1945, les grandes marques européennes se rendent compte que si elles veulent survivre à l'après-guerre, elles doivent vendre majoritairement en dehors de leur marché. Je veux parler des constructeurs de voitures de luxe et de voitures de sport, qui n'avaient plus la possibilité de continuer à commercer comme avant dans leur pays. Les continents qui saignent n'achètent pas de voitures, encore moins ces gars-là.
Dès lors, ils se tournent vers les États-Unis, vers le grand gagnant, et commencent à y placer leur production. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari ont vendu leur production via très peu d'importateurs privés. Ces derniers étaient de véritables gourous, capables même de suggérer la construction de nouveaux modèles aux marques.
L'un d'eux était Max Hoffman, qui a eu l'idée qu'il fallait combler l'écart entre l'inatteignable Mercedes 300 SL et le reste des cabriolets européens importés. Voyant le travail que BMW avait fait avec la 503, il pensait qu'elle pouvait encore être améliorée sous forme de roadster. Et que, sachant comme il connaissait le marché nord-américain au millimètre près, il le vendrait au panier.
Et BMW, même dans son agonie, cherchait une nouvelle voiture de sport. Il a donc accepté les conseils et le chef mécanicien et son équipe se sont mis au travail. Ce n'était autre que Fritz Fiedler, créateur du mythique 328 précédemment cité. C'est lui qui décida de commander le dessin à Albrecht von Goertz, « le Comte », couturier de 503 et émigré allemand qui avait combattu dans les Alliés. se range contre ses compatriotes depuis des années.
De son crayon est sorti le bijou que l'on voit sur les photos, pour habiller le puissant V8 de la maison munichoise, qui reposait sur un méli-mélo de pièces empruntées aux autres modèles mais très bien assemblées. V3.2 de 8 litres à 90º, avec bloc en aluminium, arbre à cames central et double carburation ; pour gratter les 150 ch, 236 Nm, 220 km/h et un zéro à cent en 8,8 secondes.
Le châssis était et est en acier, non porté par la carrosserie en aluminium. La traction est arrière (Dieu merci) et la transmission à quatre vitesses, tandis que la suspension avant est indépendante et l'arrière rigide, suivant la technique sportive de l'époque. Des freins à quatre tambours, car les disques venaient tout juste d'être sortis par Jaguar en compétition : seules les 507 dernières en étaient équipées.
Images en taille réelle (1.280 XNUMX px environ)
Mais revenons à Hoffman, l'importateur américain. Ce qu'il voulait, c'était une décapotable à 5.000 11.000 $. Cependant, comme il avait demandé à des personnes très détaillées qui l'avaient également fait à la main, il ne pouvait pas limiter le prix à moins de XNUMX XNUMX. En fait, à Munich, ils n'ont pas pu atteindre les niveaux de production nécessaires pour amortir la voiture.
Face à ce nouveau panorama, les attentes de ventes, initialement en milliers d'unités, se sont effondrées. Ceux-ci se sont matérialisés en 1956, se terminant trois ans plus tard avec un faible chiffre de 251 exemplaires. BMW a perdu de l'argent sur chacun d'eux, et la 507 était loin du succès de sa rivale gênante, la Mercedes 300 SL Roadster.
Bref, un véritable échec commercial. Mais avec des courbes terriblement sensuelles. En 1957, ils s'améliorent même, avec une deuxième série avec un peu plus de puissance et plus d'espace pour les pilotes "XXL". Précisément le cabriolet sur les photos, qui a été vendu aux enchères par RM Auctions il y a maintenant un an, il appartient à ce deuxième tirage.
