Miguel Sánchez
Dans l'Italie de la fin des années XNUMX, l'un des plus grands changements de l'histoire du sport automobile se produisait. Remarquez, pas tant dans le sens de l'ingénierie du moteur que dans le style et l'aérodynamisme. Secouée par une époque teintée de futurisme, une nouvelle génération de designers bouscule les lignes et les lignes directrices du passé. Dans ce contexte, au sein de la même décennie, des modèles qui semblaient séparer une longue période de temps ont coexisté. Démontrant ainsi à quel point l'histoire semblait s'accélérer.
Un esprit révolutionnaire qui n'a pas seulement touché l'industrie automobile. Mais aussi à l'urbanisme, à la mode, à la musique et même aux habitudes sexuelles et socio-affectives. Un sentiment de l'époque où tout semblait couler de manière plus légère et plus naturelle, qui se reflétait dans des corps qui semblaient sculptés par le vent. En fait, non seulement ils en avaient l'air, mais ils l'étaient, car des studios comme Pininfarina ont consacré une grande quantité de ressources pour s'améliorer dans ce domaine. A tel point qu'on ne sait pas très bien si c'est la forme qui a fait avancer la fonction ou cette dernière s'est imposée en sculpteur de ces modèles futuristes.
Quoi qu'il en soit, la vérité est qu'en 1967, deux des plus jeunes designers de Pininfarina travaillaient à l'étude de modèles aérodynamiques plus efficaces. Il s'agit de Paolo Martin et Leonardo Fioravanti, qui avaient respectivement 24 et 29 ans. Les deux futurs noms clés de l'industrie italienne, atteignant dans le cas de Fioravanti pour être directeur général adjoint de Ferrari et directeur du design du Centro Stile chez FIAT. Des courses météoriques qui avaient dans les BMC 1800 et 1100 la pierre de touche avec laquelle elles ont contribué à changer l'aérodynamisme dans le segment des berlines.
BMC PININFARINA 1800. EXPÉRIMENTATION AVEC LE MODÈLE KAMMBACK
Convaincu que la conception en forme de demi-larme à capuchon complet n'était pas le meilleur moyen d'éviter les turbulences de traînée, l'aérodynamicien allemand Wunibald Kamm a introduit un nouveau concept dans les années 328. Avec elle, il démontra qu'en faisant une coupe nette dans la chute de l'arrière on obtenait un meilleur coefficient aérodynamique au passage du véhicule. Une découverte qui a atteint nos jours à travers des voitures aussi diverses que la Citroën CX ou la Toyota Prius. Cependant, son application n'a pas été aussi immédiate qu'on pourrait le penser. Ou du moins au-delà de certains véhicules de compétition comme la BMW XNUMX Kammback Coupé.
Un long ostracisme dont il a été sauvé dans la seconde moitié des années soixante, lorsque Paolo Martin et Leonardo Fioravanti ont expérimenté cette formule dans la soufflerie de Pininfarina. En ce sens, Paolo Martin a signé la FIAT Dino Parigi en 1967. Un prototype où une cale avant avec phares escamotables a laissé place à une ligne lisse dans laquelle l'arrière a été découpé dans un style Kammback. Un design dont son partenaire Fioravanti s'est inspiré lors du moulage de la Ferrari Daytona de 1968. Mais le plus intéressant dans ces essais est qu'ils ont eu une influence décisive sur les modèles de grande série grâce au BMC Pininfarina 1800.
Un projet où Fioravanti et Martin ont travaillé si étroitement ensemble que, selon la source consultée, la paternité est donnée à l'un ou l'autre. Cependant, il est vrai que tout indique que le design final était de Paolo Martin. Également responsable du BMC Pininfarina 1100. Une paternité qui, après tout, devient secondaire lorsque l'on contextualise le prototype dans le cadre d'un effort collectif mené sous Pininfarina. Tout cela pour éclairer l'un des prototypes les plus importants de l'histoire du sport automobile, car bien qu'il n'ait jamais atteint la série, il a radicalement changé la façon d'appréhender la berline au cours des années soixante-dix.
REJETÉ PAR BMC MAIS AVEC UN ÉCHO EXCEPTIONNEL
Loin d'être né dans un simple cadre expérimental, le BMC 1800 de 1967 a été conçu avec l'ambition de sortir dans la rue. Et c'est qu'il s'agit d'un prototype entièrement fonctionnel, réalisé sur la base d'une Austin 1800. L'une des berlines les plus populaires en Angleterre à l'époque, dotée d'une habitabilité aussi intéressante que son esthétique était démodée. Pour cette raison, la British Motor Company a mandaté Pininfarina pour réaliser une étude pour le renouvellement de sa carrosserie. C'est exactement ce qui a démarré le projet BMC Pininfarina 1800 et 1100 -ce deuxième avec un volume plus petit que le premier-.
Enfin, les Britanniques n'ont pas osé appliquer la révolution futuriste que leur conseillait Pininfarina. Ainsi, tout est resté dans la phase de prototype, bien que dans ce cas, il soit devenu l'un des plus influents de tous les temps. Et c'est que d'une manière peut-être pas tout à fait consciente, ces jeunes designers de Pininfarina avaient changé la façon d'appréhender la berline, rompant avec le schéma classique en trois volumes. En remplacement de celui-ci, ils ont généré cette forme où l'arrière est coupé verticalement brutalement grâce à une cinquième porte. Créer un deux volumes avec un meilleur espace de chargement, un look plus moderne et un meilleur aérodynamisme.
Lancia Gamma 
Rover 3500 
Citroën CX
Le triomphe des idées de Wunibald Kamm, dont le design aurait un écho évident dans les Citroën GS et CX à travers la BMC Pininfarina 1800. Mais aussi dans les Lancia Gamma, Rover 3500 ou VW Passat de 1973. Autant de berlines spacieuses qui se sont détachées du coffre à bagages chargé du troisième volume pour intégrer dans la ligne générale une grande porte arrière où se trouvent la lunette arrière et le coffre à bagages. sont un. Pour toutes ces raisons, les BMC Pininfarina 1800 et 1100 sont si intéressantes dans l'histoire du sport automobile. Et c'est que, loin d'être de simples exercices de style, on retrouve l'écho de ses formes dans de nombreux véhicules actuels.
Photographies : Pininfarina / Citroën Origins / Rover / FCA Heritage
