Miguel Sánchez
Après la guerre civile, la situation de la flotte en Espagne n'était pas exactement facile. Tout d'abord, une grande partie du tissu productif a été gravement endommagé par la guerre. Également rationnement du carburant Cela n'a pas facilité les choses non plus. En effet, du fait de la difficulté d'approvisionnement avec la Seconde Guerre mondiale en toile de fond le gouvernement franquiste a créé le poste de police du carburant en juin 1940. De plus, le marché a été gravement endommagé dans sa capacité à consommer. Quelque chose qui, logiquement, a conditionné un secteur industriel diminué par le manque de capitaux, l'internationalisation et la logistique.
Ainsi, seul un investissement public pourrait mettre sur l'asphalte une nouvelle ligne de camions pour alimenter la reconstruction industrielle. Grâce à cela, à la fin des années quarante, l'ENASA assemblait déjà les premiers Pegasos sur les vestiges de l'ancien Hispano-Suiza. Une entreprise qui, avec son rôle dans le haut de gamme et l'aéronautique, C'était aussi une référence en matière de véhicules industriels avant la guerre civile. Cependant, au-delà des actions menées par l'Institut national de l'industrie et ses filiales, la vérité est qu'il y avait aussi de petites entreprises privées dédiées au domaine des camions.
Bien sûr, faute de capitaux, ils se sont concentrés sur les reconversions et l'entretien de ce qui existait déjà. En effet, vu le manque de carburant, tout ce qui concernait son économie avait un intérêt évident. Arrivés à ce point, l'installation du générateur de gaz a connu un grand succès commercial ainsi que les adaptations au cycle diesel. De plus, sur la base de cette deuxième ligne de travail, Eduardo Barreiros a commencé à avoir une présence importante dans le monde automobile. Réaliser des moteurs avec jusqu'à 40% de consommation en moins tout en conditionnant de vieux camions soviétiques abandonnés dans le feu de l'action.
Avec tout cela, il est facile de comprendre comment Barreiros s'est caractérisé dès ses premiers instants par un clair instinct entrepreneurial. Alors même que les années d'après-guerre passaient son entreprise a réussi à s'implanter dans cette Espagne des motos et des microcars. Grâce à cela, en 1954, il fonde Barrieros Diesel dans le but de fabriquer ses propres camions. Cependant, cela n'allait pas être facile. Sans surprise, Pegaso avait le monopole du transport moyen et lourd.
De plus, les autorisations distribuées par le ministère de l'Industrie ne concernaient que le domaine des camionnettes. Zone où des marques telles que SAVA ou Fadisa avaient réussi à prospérer. Cependant, après avoir assemblé une série de camions commandés par l'armée portugaise l'autorisation de fabrication de poids lourds est arrivée à la fin de la décennie. Ainsi, il ne restait plus qu'à acquérir des brevets étrangers pour obtenir une technologie de pointe. Un défi des plus normaux en Espagne à l'époque car, après tout, bien que l'industrie ait récupéré du muscle productif, la vérité est que la capacité de conception nationale était encore sérieusement diminuée.
En effet, de Mototrans avec Ducati à Moto Vespa avec Piaggio en passant par Avello avec MV Agusta, une grande partie des marques nationales de motos ont pris de l'avance grâce au système de licences. C'est plus, SEAT elle-même doit son existence aux conceptions FIAT. Exactement comme FASA avec Renault ou Citroën Hispania de Vigo avec le créateur de la 2CV. À ce stade, en 1958, Barreiros conclut un accord avec la société anglaise David Brown pour la production de boîtes de vitesses.
Oui, la même entreprise qui, depuis 1947, a rendu la fabrication d'engrenages et de tracteurs compatible avec la gestion de la prestigieuse Aston Martin. De plus, seulement un an plus tard, l'accord avec l'allemand Hanomag a été conclu. Une alliance parfaite pour renforcer la gamme de tracteurs. Complétée depuis le début des années soixante par la commercialisation de l'Azor, du Puma et du Cóndor. Premiers modèles Barreiros disponibles sur le marché privé. En plus, peu de temps après arriveraient les options d'Ebro, SAVA et Avia. Un scénario bien différent du domaine exercé par l'ENASA durant les dures années d'autarcie.
BARREIROS SAETA, LE PARI DU TERRAIN MOYEN
A la fin des années XNUMX, les petites et moyennes entreprises ont enfin accès à des transports plus performants. En fait, ce fut un véritable bond en avant. Passer, en très peu de temps, des vieux camions reconditionnés aux fourgons Citroën AZU ou aux fourgons SAVA, Fadisa ou Pegaso. De même, en ce qui concerne le domaine des camions la présentation de Barreiros Saeta en 1962 a facilité les choses à ceux qui ont besoin d'un véhicule capable de transporter entre 4.000 7.000 et XNUMX XNUMX kilos de fret.
En fait, la nomenclature même de la saga Saeta suit cet intérêt pour le tonnage à transporter. Pas en vain, les versions -45, 55, 65 et 75- font allusion à la somme en kilos de la boîte plus la charge utile. Soit 45 pour 4.500 55 kilos, 5.500 pour 65 6.530, 75 pour 7.535 15 et 25 pour XNUMX XNUMX. Exactement comme ce qui s'est passé avec les versions d'accès -XNUMX et XNUMX-, étant 15 le plus remarquable grâce à sa capacité à conduire avec un permis de voiture de tourisme en raison de son caractère de transport léger. Concernant les motorisations, la gamme Barreiros Saeta démarre à 65CV en 15 et passe progressivement à 90CV en 65 et 75.
Bien moins que les 125CV atteints par la Pegaso Comet mais, en même temps, de quoi satisfaire son public. Beaucoup plus intéressé à effectuer des livraisons et des trajets quotidiens courts qu'à aborder les grands trajets à compléter avec des modèles supérieurs au Barreiros Saeta. De plus, il était beaucoup moins cher -près de 35%- que le Comet. Tout cela assaisonné avec des délais de livraison beaucoup plus courts grâce au rapport efficace établi entre l'usine de Villaverde et son industrie auxiliaire.
En fait, cette croissance a conduit à l'accord signé avec Chrysler en 1964. Un chapitre qui, avec ses lumières et ses ombres pour le sort d'Eduardo Barreiros lui-même, n'a été possible que grâce au prologue signé par les véhicules industriels de Villaverde. Ceux qui, avec ceux de leurs concurrents, ont été des éléments clés dans l'industrialisation d'un pays qui, après deux décennies de lente reprise, retrouvait progressivement un ton productif comparable au reste de l'Europe.
Photographies : Fondation Eduardo Barreiros
