Miguel Sánchez
Sans aucun doute, la biographie d'Eduardo Barreiros ne saurait être plus attachée à un sens pratique de la mobilité. De cette façon, les véhicules industriels ont été l'épine dorsale de sa carrière. Commencé dans la période d'après-guerre dans le but de convertir les camions soviétiques abandonnés dans le feu de la guerre au diesel. L'une des nombreuses façons d'économiser du carburant en Espagne à l'époque, où des initiatives telles que Autarchy Electric Vehicles ont également été enregistrées ainsi que les nombreux ateliers dédiés aux générateurs de gaz. Parmi eux, celui dirigé par Pere Permanyer avant de fonder la maison de motos Montesa.
Au milieu de ce contexte défavorable, Eduardo Barreiros progresse jusqu'à créer sa propre usine à Madrid en 1954. Axé sur le domaine des moteurs diesel, il a obtenu la licence ministérielle tant attendue pour la production de camions civils -après l'expérience accumulée avec le TT-90 commandé par l'armée portugaise - à la fin de la décennie. De cette manière, Barreiros Diesel pourrait enfin concurrencer sur le marché local l'ENASA Pegasos.
Ainsi, la synchronie entre l'usine de Villaverde et son industrie auxiliaire a réussi à réduire les délais de livraison des Saeta, Azor, Puma ou Cóndor. Le tout assaisonné de prix contenus ainsi que d'un réseau grandissant d'ateliers. Pour cette raison, l'entreprise a grandi jusqu'à faire le saut dans le domaine des voitures particulières grâce à l'accord avec Chrysler en 1964. Étape préalable au lancement définitif de SIMCA 1000 à la fin de l'année suivante, en entrant dans la même ligue dans laquelle SEAT ou FASA jouaient déjà.
Maintenant, ce qui n'est pas encore si bien connu, c'est l'intérêt certain d'Eduardo Barreiros à avoir une voiture de sport basée sur cet utilitaire dans sa gamme. Soit dit en passant, une idée tout à fait dans l'air du temps. Sans surprise, en 1962, la société mère de SIMCA en France avait déjà lancé une élégante version Coupé de la 1000 carrossée par Bertone. De plus, avec un succès commercial important malgré, vraiment, avoir beaucoup plus d'esthétique qu'une réelle amélioration des performances.
Et c'est que, pour le meilleur ou pour le pire, dans les années XNUMX et XNUMX, il y avait de nombreux modèles qui, sous une apparence sportive, cachaient des mécaniques populaires et même simplement urbaines. Cependant, encore certains préparateurs ont décidé de pousser ce concept jusqu'aux dernières conséquences. C'est plus, Abarth a travaillé dans ce sens sur la SIMCA 1000 venant présenter sa propre version comme il l'avait fait avec la FIAT 600. En effet, à la demande de la firme française elle-même, le préparateur italien a poussé tout cela beaucoup plus loin grâce à la 1300 GT.
Avec un châssis dessiné par Mario Colucci et un double arbre à cames en tête sur son moteur redessiné, cette Abarth-SIMCA était l'une des GT les plus abouties de toutes celles signées par la maison italienne au début des années soixante. Avec tout cela, il est facile de comprendre pourquoi Eduardo Barreiros a flirté avec l'idée de présenter sa propre voiture de sport après avoir commencé la production de la SIMCA 1000. Ainsi, en avril 1966, il confie à Mario Gamarra de Artaza -directeur de carrosserie- et José Fernández Quintas -directeur commercial- d'aller rencontrer Battista"épingler” Farine à Turin.
BARREIROS, PININFARINA ET L'APPARITION DU FISSORE VAN
Tout comme SIMCA l'avait fait avec Bertone et sa 1000 Coupé, Barreiros voulait fabriquer sa propre voiture de sport. Bien sûr, le responsable des lignes serait Carrozzeria Pininfarina. Cependant, la malchance voulait Battista "épingler” Farina est décédée juste au moment où Gamarra et Fernández ont commencé leur voyage en Italie. Une sacrée mésaventure. D'autant plus si l'on tient compte du fait que, selon tout semble indiquer, le contact entre le carrossier et Eduardo Barreiros avait été vraiment direct.
En tout cas, ce voyage ne tombera pas dans l'oreille d'un sourd puisque des rendez-vous furent rapidement arrangés avec Ghia, Vignale, Bertone et Fissore. Curieusement, en passant, Nuccio Bertone était surtout hostile à l'idée d'une autre voiture de sport SIMCA 1000. Expliquant comment, selon lui, l'ère du sport sur une base populaire était passée dans l'histoire. En fait, la vérité est que aucune des rencontres avec ces bodybuilders ne s'est concrétisée dans un modèle sportif. De plus, le seul produit de tout cela était une camionnette. Et c'est qu'après avoir rencontré Fissore, il présente à Barreiros le projet d'un véhicule de livraison basé sur une SIMCA 1000 en juillet 1966.
Cependant, la conception n'était pas du tout adaptée en raison de la position arrière du moteur. Quelque chose qui a posé de sérieux problèmes quant à la façon d'introduire la charge. Étant très difficile d'accès depuis la zone arrière et, par conséquent, doit être fait depuis les côtés. En sume, le même problème présenté l'année précédente par la SIATA Formichetta. Juste celle qui, au final, les a fait succomber sans palliatifs à la Citroën AZU à moteur avant et espace de chargement complètement transparent.
A ce stade, le projet Fissore Il a été rejeté, clôturant ainsi cette aventure italienne. Ça oui, dans l'esprit d'Eduardo Barreiros, l'idée d'une voiture de sport résonnait encore. Pour cette raison, pendant plus d'un an, l'homme d'affaires galicien a prêté attention aux projets d'Ibero Italiana de Carrocerías SA Fondée en 1966, cette entreprise barcelonaise est née dans le but de représenter Ghia et De Tomaso en Espagne.
De plus, grâce au fait que De Tomaso disposait d'un kit d'amélioration pour la SIMCA 1000, il a tenté de vendre à Eduardo Barreiros la possibilité de créer en commun un modèle sportif. De plus, le chiffre de 50 unités par mois a été mis sur la table. Cependant, de Villaverde rien n'a été dit clairement. Pour cette raison, en 1967, Ibero Italiana de Carrocerías déclara le projet mort, commercialisant le kit dans des ateliers spécialisés et même chez certains revendeurs Barreiros.
Après tout cela, Eduardo Barreiros n'a pas montré de réel intérêt à créer sa propre voiture de sport. Et qu'en 1968, il a reçu une offre intéressante de Pedro Serra, qui venait de présenter sa Dodge Spectre au Salon de Barcelone. Basée sur la Dart, cette deux portes à l'arrière-goût américain évident aurait pu rejoindre la gamme produite par la maison Villaverde. En fait, il y a même une photo sur laquelle l'homme d'affaires galicien pose avec le modèle.
Pourtant, à cette époque, le rachat complet de son usine par Chrysler se profile déjà. Moment après lequel il a dû se réinventer au niveau commercial, réussissant à moderniser les caves à vin de La Mancha avant commencent leur étape à Cuba avec des camions et des moteurs Taíno. Celui dans lequel, revenant à ses origines, il a une fois de plus mis son ingéniosité au service de l'économie dans les véhicules industriels.
Sans aucun doute, Eduardo Barreiros était un homme d'affaires audacieux ainsi qu'un technicien qualifié. Bien sûr, de temps en temps, il ressentait aussi la démangeaison irrationnelle mais séduisante des voitures de sport.
