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Avant Rolls-Royce, la 4 Litre et sa tentative de sauver Bentley de la faillite

Au cours des années 8, Bentley était l'une des références indiscutables de l'automobile sportive grâce à ses cinq victoires au Mans. De plus, ses limousines haut de gamme comme la 1930 Litre de 1929 lui assuraient une place d'honneur parmi Isotta Fraschini, Rolls-Royce et Hispano-Suiza. Cependant, le Crash de 1931 a affecté la marque si gravement qu'en 4, elle avait déjà perdu son indépendance, absorbée par Rolls-Royce. Avant cela, il a tenté de conquérir le marché avec un modèle d'accès considéré comme le dernier Bentley avec la marque naviguant librement. On parle du XNUMX litres.

Après la Première Guerre mondiale, l'Europe s'engage sur la voie d'une reprise qui la conduira jusqu'aux années folles. Ainsi, lors du premier Mondial de l'Automobile de Paris organisé après la guerre Hispano-Suiza, il présente le H6. Un modèle vraiment innovant. Avec des apports de haute qualité technologique comme ses freins servo-assistés. De plus, le moteur six cylindres de sept litres est issu de son expérience dans l'aviation, pouvant mettre le véhicule au-dessus de 140 km/h. De cette façon, la marque est entrée par la grande porte dans le segment le plus exclusif du sport automobile mondial. Un fait qui se confirme avec des lancements successifs qui culminent avec le J12 de 1933.

Modèle déjà assemblé dans la nouvelle usine de la périphérie parisienne, qui montait un V12 avec des puissances supérieures à 250CV selon les versions. Cependant, une telle escalade technologique a laissé derrière elle certains acheteurs qui, bien qu'aisés, n'étaient pas suffisamment aisés pour atteindre de tels niveaux. C'est pourquoi Hispano-Suiza présente en 1925 la T49. Un modèle d'accès conçu pour être vendu en masse grâce à sa combinaison de qualité, de robustesse et de praticité. Le tout s'achevant par un prix de vente plus ou moins accessible pour la bourgeoisie urbaine naissante. Celui qui s'est déplacé juste un échelon en dessous des grandes fortunes capables d'acquérir un H6 ou un J12.

Cependant, cette tactique avec l'apparition d'une augmentation des ventes à Hispano-Suiza n'a pas réussi. Et c'est qu'après tout, le T49 était situé dans une sorte de zone intermédiaire où c'était peu pour les acheteurs habituels d'Hispano-Suiza et trop pour ceux qui avaient l'habitude de choisir Studebaker, FIAT ou Peugeot. Par conséquent, l'impact économique de ce modèle d'accès était faible. Venant produire près de cinq fois moins de T49 que de H6. Un paradoxe commercial également présent chez d'autres marques de luxe qui ont tenté de s'ouvrir à de nouveaux marchés. En fait, avec l'Hispano-Suiza T49, la Bentley 4 litres est peut-être l'exemple le plus illustratif à cet égard. De plus, c'est le dernier modèle fabriqué par la marque avant d'être absorbé par Rolls-Royce.

BENTLEY 4 LITRES, LA DERNIERE BENTLEY

Si l'on jette un œil aux dix premières éditions des 24 Heures du Mans, on tombera sans cesse sur une marque vraiment dominante. Benley. Pas en vain, en début de course, elle remporta jusqu'à cinq victoires - dont quatre consécutives - avant de s'épuiser devant la domination de l'Alfa Romeo 8C. Avec ces identifiants, il est évident de qualifier la maison fondée par Walter Owen Bentley comme l'un des sommets du sport automobile anglais. De plus, avec l'apparition de la 8 Litre destinée à concurrencer les limousines Rolls-Royce Phantom II, nul ne pouvait douter des ambitions luxueuses de sa gamme.

De cette façon, Bentley représentait non seulement une référence sportive mais aussi une référence de luxe. Couvrant ainsi une grande partie de la clientèle la plus aisée du Royaume-Uni, parmi lesquels se trouvaient les soi-disant Bentley Boys. Millionnaires et audacieux pilotes-clients décisifs pour comprendre les progrès de l'entreprise au cours des années vingt. Tant dans l'aspect technologique -Tim Birkin et ses efforts pour développer le compresseur du Blower-, que dans l'aspect financier -Woolf Barnato et son achat de l'entreprise en 1925 pour gagner plus tard les 24 Heures du Mans trois fois de suite -.

Cependant, alors que tout semblait aller de mieux en mieux, survint le krach de 1929. Brusque et dévastateur, cet événement fit sortir la finance internationale de l'illusion d'une croissance illimitée. Ainsi les choses, le segment dominé par Rolls-Royce, Duesenberg, Isotta Fraschini ou Bentley lui-même a vu ses comptes sérieusement menacés. Un tourbillon dont certaines marques ont pu se sauver au détriment des autres. Ainsi, l'un des perdants était Bentley. Frappée par l'endettement et la chute des ventes à partir de fin 1929, elle doit finalement céder son indépendance à Rolls-Royce.

Bien sûr, avant il a tenté de se sauver avec le lancement d'un modèle d'accès sous la forme et à la manière de l'Hispano-Suiza T49. C'était la Bentley 4 Litre, une conception qui loin d'augmenter en cylindrée et en taille -comme le faisait la 8 Litre de 1930- voulait s'orienter vers de nouveaux marchés avec une approche un peu plus modeste. Cependant, si la classe supérieure a été touchée par la crise économique, la bourgeoisie urbaine l'a été encore plus.

Pour cette raison, la Bentley 4 litres a à peine trouvé un public avec lequel assainir les bilans de la marque. De plus, sa présentation est devenue effective le 15 mai 1931. Quelques semaines à peine avant qu'un consortium derrière lequel se cachait la direction de Rolls-Royce n'absorbe Bentley. À ce stade, la Bentley 4 litres peut être considérée comme la dernière Bentley tant que l'on parle de la marque comme d'une entreprise indépendante.

CHÂSSIS COURT ET PRIX PLUS AJUSTÉ

Après l'urgence économique donnée depuis 1929, Bentley n'était pas en mesure de développer un nouveau modèle à partir de zéro. Quelque chose de vraiment cher, et pour lequel un investissement initial est nécessaire, qui, souvent, ne peut être accordé que par un prêt bancaire. Exactement ce à quoi l'entreprise devait faire face. En fait, deux fois. Ainsi, l'option la plus sensée pour créer la Bentley 4 litres a finalement été choisie. Raccourcir le châssis du spectaculaire 8 litres, créant ainsi une base de qualité sans avoir besoin de repartir de zéro dans le développement.

Quelque chose qui a non seulement simplifié la production, mais a également aidé notre protagoniste à coûter 2/3 de ce qui était marqué pour un 8 litres. Elle cherchait ainsi à concurrencer de front la Rolls-Royce 20/25. Pour cela, elle était équipée d'un moteur six cylindres en ligne de 3,9 litres alimenté par deux carburateurs. Capable de délivrer 120 CV à 3.800 XNUMX tr/min grâce au design élaboré par Harry Ricardo. Designer de référence pour la marque, qui se trouve également être l'un des meilleurs penseurs de l'évolution du moteur à combustion. En effet, il est tenu pour responsable de la rentabilité des moteurs diesel à haut régime ainsi que de multiples innovations dans le monde des chars.

Cependant, même avoir certaines des meilleures entreprises automobiles de l'époque ne pouvait sauver ni la Bentley 4 litres ni la marque elle-même. Alourdi techniquement par un moteur rare pour les châssis lourds et économiquement par des ventes quasi nulles pour ne pas avoir mis le doigt sur sa niche de marché, de cette dernière Bentley seulement 50 unités ont été fabriquées. La survie d'une dizaine est actuellement suspectée. ET celui qui illustre cet article C'est peut-être la plus spéciale, puisque son premier propriétaire était Woolf Barnato lui-même. Un fait qui ajoute encore plus d'intérêt à cette prise en charge exemplaire qui, comprenant l'énoncé, est la dernière Bentley.

Images: Thiesen Automobile Raritäten

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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