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Avant le groupe B, la R5 Alpine et sa domination en groupe 2

Entre le début des années 110 avec le prestige de l'A5 et le début des années 1 avec l'arrivée de la R1977 Turbo Groupe B, Renault a traversé quelques années où ses efforts se sont davantage concentrés sur Le Mans et la F2 que sur le monde des rallyes. . Cependant, pour 5, elle présente l'homologation Groupe XNUMX de la RXNUMX Alpine. Tout un changement de paradigme lorsqu'on passe de la propulsion arrière à la traction avant capable de se démarquer bien plus qu'on aurait pu le penser.

Avec des modèles aussi remarquables que l'Alpine A110 ou la R5 Turbo, Renault est l'une des marques les plus performantes dans le monde du rallye. Dans ce sens, le premier modèle a connu des succès récurrents à Monte Carlo et à l'Acropole -qui a gagné trois fois- bien qu'il ait vécu avec la Lancia Stratos. Pendant ce temps, le second était l'un des véhicules mythiques du groupe B avec des victoires comme celle obtenue à Monte Carlo en 1981. Cependant, entre le début des années 110 avec l'A5 et les années XNUMX avec la RXNUMX Turbo, une série d'années où Renault semblait être dans une phase de transition.

Et c'était effectivement le cas. D'abord parce que sa division sportive - au sein de laquelle seront intégrés les effectifs d'Alpine après son absorption en 1976 - a concentré ses efforts sur le développement de la technologie turbo avec Le Mans et la F1 à l'honneur. Quelque chose qu'il a vraiment bien fait. Au Mans parce qu'il a remporté la victoire en 1978 avec l'A442. Et en F1 car si les succès tardent à venir, son engagement dans le turbocompresseur depuis 1977 a fait de Renault la marque de référence de cette technologie. Ainsi, durant ces années, le soin des rassemblements incombait aux Alpine A310.

Un modèle qui tentait d'allier les qualités de l'A110 à l'usage quotidien d'une GT. Mais que sur les pistes, il n'a jamais rien réalisé de remarquable même lorsqu'à partir de 1976, il a monté un nouveau moteur V6. Ainsi, au milieu des années XNUMX, Renault semble s'éloigner du monde du rallye. situation évoquée lorsque son service course a décidé de faire de la R5 Alpine une machine gagnante du Groupe 2. Tout cela dans l'optique de gagner du temps pour le développement de la R5 Turbo Groupe B. Avec laquelle elle sera à nouveau aussi référente qu'elle l'était en 1973 grâce à la victoire de l'A110 au championnat des constructeurs.

A la fin des années 110, il semblait difficile pour un modèle populaire d'atteindre le sommet du monde du rallye. Après tout, les références dans cette discipline étaient issues de modèles sportifs comme la Fulvia ou l'AXNUMX. Ou même ils sont nés spécifiquement pour les pistes comme dans le cas de la Stratos. Pour lui, Les ingénieurs de Renault Sport ont dû travailler dur pour l'adaptation de la R5 Alpine. Notamment à cause du changement de paradigme provoqué par la traction avant. On est loin de la propulsion récurrente qui caractérise les A110 et A310.

Cependant, pour 1977, ils parviennent à homologuer la R2 Alpine en Groupe 5 après de nombreuses modifications. Toujours sur l'excellente base offerte par le modèle de série. Une compacte sportive qui est arrivée en Espagne sous le nom de Copa, en référence à la trophée monomarque– mais qu'en France il a gardé Alpine en donnant des signes clairs de ses intentions. intentions exprimées dans une puissance de 93CV pour environ 840 kilos avec 2,4 mètres de combat et un moteur avant mais jeté au centre. Les caractéristiques qui ont fait de la R5 Alpine une sorte de primitive GTI en tirant le meilleur parti d'un virage unique compact.

Pour toutes ces raisons, Renault Sport a vu dans la R5 Alpine une excellente base pour le rallye. Ça oui, toujours comme point intermédiaire avant d'allumer la R5 Turbo. Modèle né par et pour la compétition. Si loin du tramway qu'un moteur central arrière était en fait dissimulé sous sa carrosserie. Un pari lancé en 1979 après des années de préparation alors que la R5 Alpine couvrait le record de la marque grâce à ses victoires constantes en Groupe 2.

ÉCLAIRCIR ET AUTONOMISER

Au-delà d'un excellent comportement, d'un centre de gravité bas et d'une bonne répartition des masses, toute voiture de sport demande allègement et puissance. Exactement ce que Renault a fait avec l'Alpine Groupe 5 R2 en l'abaissant à 800 kilos. Concernant le moteur, le bloc de quatre cylindres en ligne a subi une révision avec laquelle sa puissance a été portée à 110/140CV grâce à deux carburateurs double corps et de nouveaux échappements. De plus, la section de stabilité a changé avec des amortisseurs réglables améliorés et des barres stabilisatrices plus épaisses. Le tout relié au sol par des pneus de 185 mm abrités sous de larges passages de roues.

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Concernant la boîte de vitesses, elle a été remplacée par une à rapports courts. Complétant ses réactions rapides avec un nouveau jeu de freins à disque également sur l'essieu arrière, qui était livré en standard avec des freins à tambour. Avec tout cela, la R5 Alpine a réussi non seulement à être une machine remarquable au sein du groupe 2 mais la dominante de 1978 à 1980. Des années dans le Jean Ragnotti a terminé deuxième du classement absolu du Montecarlo 1978 et du Tour de Corse 1979 pour finir par remporter le championnat de France en 1980.

Ainsi, la marque au losange a gagné du temps sans perdre de sa présence en rallye face à son retour définitif en tête de la catégorie avec la R5 Turbo Groupe B. Une machine de précision pourtant encore plus spectaculaire a moins coopéré à la sportive caractère de la marque. Et c'est qu'après tout, la R5 Alpine était une monture populaire utilisée par de nombreuses équipes de course et petites équipes à la fois sur et hors de l'asphalte. Juste le genre d'actions chargées d'apporter la sportivité à un public de masse pour continuer à maintenir Renault comme l'une des marques européennes les plus polyvalentes.

Photographies de Renault Classic.

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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