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Aníbal F100 Podadera, le dérivé rare de l'Ibiza avec une histoire trépidante

Produit d'une histoire financière mouvementée qui comprend le repositionnement de SEAT dans les années XNUMX et la création d'une entreprise indépendante sur la côte andalouse, l'Aníbal Podadera est le modèle le plus connu de son créateur Francisco Podadera. Une voiture pleine d'histoires intéressantes qui, en plus, constitue aujourd'hui une pièce de collection très difficile à voir en circulation.

Photographies : José Antonio Sanchez

Dans l'histoire du design automobile en Espagne, il y a peu de noms mais récurrents liés à des pièces uniques ou à des modèles en petite série. En ce sens, le plus connu est peut-être celui de Pedro Serra. Le carrossier barcelonais lié à la trajectoire du Z-102. Même si également responsable de nombreuses interventions sur les modèles SEAT et même Aston Martin ou Dodge. Tout cela sans compter les lignes curieuses qu'il a imaginées pour le Biscúter Sport »Pégase”. De plus, en allant à des temps un peu plus passés, nous trouvons Agustín Masgrau. Designer ENASA, qui sous la supervision de Wifredo Ricart a créé le futuriste Z-102 Berlina Especial Le Mans 1953.

Mieux connu sous le nom de Pegaso Cúpula, qui surprend toujours par ses solutions aérodynamiques intéressantes. Cependant, en se concentrant sur des années plus proches du présent, il est impossible de ne pas s'arrêter aux années quatre-vingt avec la trajectoire de Francisco Podadera. Ingénieur aéronautique formé au design industriel au California Art Center, il est accessible depuis des véhicules très différents. Pour commencer, les fans de modèles industriels s'en souviendront sûrement pour le Pegaso Solo de 1989. Un prototype qui ressemblait à un film de science-fiction. Avec ses volumes géométriques et ses surfaces polies complétées par ces enjoliveurs lenticulaires d'inspiration futuriste.

En ce qui concerne le monde des deux roues, Francisco Podadera peut être suivi grâce au Lambretta 200 conçu en 1986. Un scooter simple et fonctionnel mais doté d'une esthétique très typique de cette décennie. Visuellement raffiné, avec des formes rectilignes pour couvrir la plupart de ses volumes. Quoi qu'il en soit, la vérité est que il s'agissait d'un tourisme où ce créateur a obtenu plus de reconnaissance et de mémoire. Nous avons parlé de son travail en 1986 avec l'Ibiza Raider. Le prototype qui cherchait à apporter une variante ludique et exclusive à la gamme de ce véhicule utilitaire présenté à peine deux ans plus tôt.

Mais ce fut aussi le début d'une aventure commerciale complexe. Lancé par le refus de Volkswagen de produire en masse le Raider au sein de la gamme SEAT. Fait qui a provoqué la séparation de Francisco Podadera par rapport à la marque espagnole. Décider de faire le saut dans le monde de l'entreprise fondant ses propres ateliers Aníbal PaccarCorp SA dans la ville grenadine de Motril. Une histoire pleine de design automobile mais aussi de vicissitudes financières difficiles, constituant l'une des initiatives les plus brèves - mais aussi les plus intenses - de l'histoire récente du sport automobile national.

SIÈGE, SÉCATEUR ET LE FACTEUR VOLKSWAGEN

Bien que SEAT ait été le fleuron incontesté de l'industrie automobile en Espagne, cela a commencé à changer au cours de la seconde moitié des années soixante-dix. Affectée par la crise pétrolière et l'apparition de concurrents tels que la Ford Valencia Body & Assembly ouverte en 1976, SEAT a connu une forte baisse de ses ventes. En outre, l'avènement de la démocratie en Espagne annonçait enfin son intégration imminente dans le marché commun européen. Une situation pour laquelle l'État a dû alléger sa structure économique. Libéraliser et privatiser une grande partie du secteur public dans ce qui allait entraîner un ambitieux processus de reconversion industrielle.

Ainsi, en 1979, l'État espagnol a signé le soi-disant pré-accord d'intégration avec la FIAT d'Agnelli. Sur cette base, l'absorption complète de SEAT par le géant italien des affaires était prévue, culminant ce qui avait été leur alliance stratégique depuis les années XNUMX. Cependant, en Italie cet accord n'a pas été vu avec de bons yeux. En premier lieu, les effets de la récession économique se font également sentir dans ce pays. Quelque chose d'encore plus visible dans le secteur automobile, ouvert aux aléas du marché libre avec de plus en plus d'entreprises proposant leurs gammes au consommateur.

Un contexte problématique où les syndicats craignaient la perte d'emplois chez FIAT qui devait recapitaliser SEAT en Espagne. Cette inquiétude allait de pair avec celle générée au sein du service comptable du groupe, où Les exigences financières du pré-accord d'intégration n'ont pas non plus été perçues favorablement.. Avec tout cela, FIAT s'est dissocié de ce qui a été signé en vendant ses actions à l'Institut national de l'industrie pour le prix symbolique d'une peseta et en signant l'accord de collaboration. Document par lequel FIAT a autorisé SEAT à continuer à fabriquer les modèles convenus jusqu'en 1986.

De là, SEAT a commencé à travailler contre la montre, car avec le retrait de la maison italienne, toute la section technique est également partie. De cette façon, la seule façon de survivre était de commencer à créer leurs propres modèles dès que possible. Un effort énorme qui ne pouvait être réalisé seul, encore moins dans les conditions financières difficiles de l'époque. Arrivés à ce point, Volkswagen fait son apparition en 1982 avec les premiers accords de transfert de technologie. Après cela, quelques mois plus tard, le groupe allemand a acquis près de la moitié des actions de SEAT. Le processus a culminé quand, à la fin de 1986, il a été fait avec 75 % d'entre eux.

Et c'est ici que nous arrivons au point qui relie ce contexte financier complexe à l'Ibiza Raider de Francisco Podadera. Car c'est précisément en 1986 que le designer a finalisé les croquis où il a pu enfin voir à quoi ressemblerait ce prototype. Décontracté et avec une certaine touche sportive, le Raider J'ai été appelé pour être un modèle de réclamation. Une sorte de déclaration d'intention visant à améliorer l'image de marque de la nouvelle SEAT. Exactement ce que, dans le marketing automobile, on appelle le modèle du halo. Réalisé en petites séries, sûrement pas très rentables en termes de ventes, mais extrêmement efficaces en termes de publicité.

Avec ce pari sur la table, c'est le conseil d'administration de Volkswagen chez SEAT qui devrait décider de l'avenir de l'Ibiza Raider. En fait, au moins un prototype avait déjà été fabriqué dans les installations de Carrocerías Barber à Teruel. Et bien, malheureusement le verdict a été négatif. Loin d'évaluer ce qu'aurait impliqué cette création de Francisco Podadera, le groupe allemand a préféré ne pas mettre sur le marché un modèle exclusif comme celui-ci. Se concentrant sur le placement de SEAT dans une alternative économique et fonctionnelle au sein de ses marques, ce qui en fait un fabricant axé sur des modèles pratiques et simples pour les segments B et C. Cependant, l'idée du Raider ne mourrait pas ici, devenant la base du futur Aníbal Podadera.

D'IBIZA RIDER À ANÍBAL PODADERA, L'HISTOIRE DE L'ENTREPRISE

Après le refus de la SEAT gérée par Volkswagen, Francisco Podadera a décidé de passer du design automobile au monde des affaires. De cette façon, il a pensé à faire de l'ancien Raider un modèle commercialisé par lui-même. En calculant que cela pourrait avoir une niche acceptable sur le marché espagnol pour le moment. Après tout, nombreux sont les carrossiers italiens qui ont réalisé leurs propres créations sur une base populaire, destinées à un public à la recherche d'un esprit sportif sans trop d'avantages. Une voiture différente et différenciée, avec laquelle profiter de la conduite dans des environnements de loisirs calmes.

Des exemples de cela avaient été le Pininfarina Azzurra ou le Moretti Targa, construits respectivement avec les FIAT 124 et 128 comme base. Ainsi, Francisco Podadera a centré sa base d'opérations pendant un certain temps à Madrid. Collaboration avec le Centre de Design Industriel de Madrid CEDI-MA dans le projet Aníbal de le présenter publiquement dans un acte tenu au marché de la Puerta de Toledo. Il semblait enfin que tout commençait à se dessiner même si, en réalité, l'importante question de la chaîne de production restait à résoudre.

À ce stade, Francisco Podadera s'est tourné vers le sud de la péninsule -même s'il est né à Tétouan, il avait des racines à Malaga- pour demander l'aide de l'Institut andalou de développement (IFA). Un organisme public dépendant de la Junta de Andalucía, à travers lequel le transfert de terres près de la ville de Grenade de Motril a été réalisé en échange de l'embauche de personnes ayant des besoins de main-d'œuvre. Niché dans ce qui est actuellement, curieusement, une zone pleine d'ateliers et de concessionnaires automobiles. De cette manière, en 1990, la production de l'Anibal Podadera a commencé avec un effectif d'environ 17 travailleurs. Concernant la production estimée, certaines sources pointent l'idée optimiste d'avoir pu atteindre jusqu'à un millier par an avec le marché européen en ligne de mire. Cependant, le nombre total d'unités Aníbal Podadera n'était que de 83 et la société a été liquidée en 1992.

Mais pourquoi? Eh bien, d'un point de vue marketing, il est juste de souligner que de nombreux concessionnaires SEAT proposaient ce modèle. De plus, la publicité mettait l'accent sur un public majoritairement côtier qui recherchait différenciation avec une voiture au design exclusif. De bons points de départ, même s'ils ont dû composer avec un surprix de 50% par rapport aux unités de série utilisées comme base. De cette façon, pour ce coût, la conception de l'Aníbal Podadera devait être suffisamment valorisée pour cesser d'envisager d'autres options plus performantes. Super série, oui.

Cependant, le véritable obstacle à la survie du projet d'entreprise initié par Francisco Podadera ne vient pas tant de ces raisons que de la problèmes de gestion profonds et homologations. Aussi l'écart entre les approvisionnements et les revenus, ainsi que de nombreux obstacles récurrents au démarrage de toute entreprise ont conduit à une fin soudaine et complexe. Raison pour laquelle aujourd'hui encore le designer préfère rester dans le silence recherché et calme de sa retraite cordouane.

Et c'est que, depuis ce 1992, les apparitions publiques de Francisco Podadera ont été vraiment rares. Bien sûr, il n'a jamais été séparé du monde du design industriel. Pouvoir voir comment a signé des véhicules destinés aux personnes à mobilité réduite et même un vélo électrique comme travail le plus récent de l'année proche 2020. De plus, à son actif, il y avait aussi deux tracteurs Ebro Kubota et même une édition spéciale du Marbella dont seulement neuf unités ont été fabriquées. En fait, nous enquêtons déjà à la recherche d'éventuels survivants.

AU MOINS DEUX MODÈLES POUR LE MÊME LOOK

En tant que designer, le travail de Francisco Podadera sur l'Ibiza s'est concentré sur l'esthétique. Sacrifier l'habitabilité des sièges arrière caractéristique du modèle de série pour créer ici un 2+2 aux racines résolument eighties. Dans ce sens l'un des détails qui attire le plus l'attention est l'incorporation des phares escamotables. Fini avec le même boîtier que ceux de la Porsche 924, l'une des pièces étant reprise d'autres voitures, comme la lunette arrière de la SEAT 127.

Concernant les lignes générales, celles-ci diffèrent assez peu de celles de l'Ibiza. De cette façon, l'avant est totalement méconnaissable, étant dans l'Aníbal Podadera beaucoup plus bas, aérodynamique et stylisé. Une esthétique sportive qui est aidée par les jupes et les passages de roues légèrement soulignés déjà présents dans la deuxième génération de celle-ci. En outre, la chute brutale de la lunette arrière juste derrière le montant B -renforcée par un arceau de sécurité- accentue un curieux caractère de coupé trois volumes tout à fait dans le style de la Toyota MR2 de l'époque. Si l'on ajoute à cela l'utilisation abondante de fibre de verre dans les panneaux et donc la réduction de poids -890 kilos-, on se retrouve avec un modèle plus sportif qu'on pourrait le penser de prime abord.

Quelque chose de bien synthétisé dans les mots de Francisco Podadera lui-même. Qui dans une interview à Motor16 a déclaré vouloir offrir un modèle"différent" pero "sans complications”. Par conséquent, il a commenté que «pour y parvenir, je suis parti d'une voiture de série dotée d'un moteur et d'un design particulièrement bons, la SEAT Ibiza, qui réduisait autrefois son poids et améliorait son aérodynamisme se transforme en petite Porsche pour le plaisir des passionnés d'automobile qui n'ont pas forcément de gros comptes bancaires ».

Un bon résumé du modèle, ramenant à juste titre la référence à Porsche puisque la mécanique de ces Ibiza répondait à la famille des moteurs System Porsche conçus pour SEAT. En fait, l'Aníbal Podadera était généralement proposé en deux versions. Le F90, avec le litre et demi de mécanique, carburation et 90CV équipant l'Ibiza GLX et le F100. Ceci déjà avec l'injection électronique et les 105CV fournis par l'Ibiza SXI. Ceci en gardant toujours à l'esprit que, dans une voiture avec un tel degré de savoir-faire, il y a une prise de conscience d'unités avec certaines spécificités qui peuvent être hors des F90 et F100 nommées. Au-delà de cela, des idées ont émergé sur la possibilité de créer des versions cabriolet et même une avec une mécanique turbo.

Des plans qui, malheureusement, sont restés dans l'encrier avec la fermeture réalisée en 1992. Un an seulement après la première mise à jour de l'Ibiza. Connu sous le nom de New Style et sur lequel étaient basées diverses unités de l'Aníbal Podadera. Concernant l'équipement, l'Hannibal disposait d'un flyer spécialement créé pour lui par Momo. Un détail exclusif qui est allé au son des roues de quatorze pouces et de l'emblème de la marque au design clair typique des années quatre-vingt. Le tout couronné par une gamme de trois couleurs, puisque seuls le blanc, le rouge et le noir étaient proposés pour la carrosserie.

Des sièges Recaro du même style que ceux équipant la Golf G60 étaient inclus en option. Caractéristiques qui ont rendu la création de Francisco Podadera la plus intéressante si vous recherchiez une voiture exclusive de fabrication nationale. En fait, c'est aujourd'hui l'une de ses plus grandes attractions parmi les collectionneurs. Ayant gagné en prestige non seulement à cause de son histoire, mais aussi à cause de sa rareté. Après tout, on estime qu'il ne reste plus que 12 ou 15 unités en circulation. Ce qui fait de l'Aníbal un étrange échantillon de l'automobile nationale. Rassemblant sur son passage des regards qui spéculent sur ce que cela pourrait être et d'autres qui ne donnent pas crédit d'en voir, enfin, un en mouvement.

Et c'est que cette création de Francisco Podadera est l'un des modèles les plus attrayants et les plus énigmatiques de l'histoire récente de notre flotte. Un modèle sur lequel nous avons encore certaines interrogations ainsi qu'une grande certitude : son histoire est aussi tragique qu'addictive. Très interessant.

De La Escudería, nous souhaitons remercier les frères Antonio et Miguel Angel Mora Romero l'excellente disposition qu'ils avaient pour nous, acceptant de passer une agréable matinée avec eux au cours de laquelle nous avons pu apprendre de première main une multitude de données sur les Aníbal Podadera en général, et sur l'unité de leur collection en particulier. Dans un excellent état de conservation, comme en témoignent ces photographies prises sur la côte de Malaga par José Antonio Sánchez. 

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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