L'Escudería
TEXTE: RÉTROMOBILE MADRID
Hormis les pandémies, il est difficile d'imaginer ce que cette époque a dû signifier : Les révolutions de la physique, de la chimie, de l'électricité, de l'essence, le début de l'autonomisation des femmes et, entre autres changements, une conception de l'Histoire qui craque avec la Grande Guerre . C'est-à-dire un panorama, l'européen, qui a été bouleversé. Et au milieu de tout cela, et de l'épanouissement culturel et artistique qu'apportent toujours les grandes crises, ni plus ni moins qu'autour 280 constructeurs automobiles ont été regroupés en dehors de Paris.
Après le concours, il était logique de produire cyclecare. Des voitures qui ne pesaient pas plus de 750 kilos et dont la cylindrée atteignait normalement le plafond à 1100 XNUMX cmXNUMX. Des petites voitures pour les moments difficiles. Les Français étaient passés maîtres en la matière, avec le goût de la technique et du chic : il suffit de voir un Bedelia ou un Hamilcar, ou avant ceux-ci un tricycle De Dion-Bouton.
LA NAISSANCE D'UNE ETOILE
L'histoire se déroule ainsi : En 1919, l'aviateur et pilote amateur André Morel rencontre Edmond Moyet, technicien du nouveau-né Citroën, qui travaille de nuit à la conception de sa propre voiture. Ils échangent des rêves et réalisent que, grâce à leurs relations, ils disposent de deux financiers : Emile Akar et Joseph Lamy, tous deux propriétaires d'un Le Zèbre d'avant-guerre déjà en déclin.
Le nom de la nouvelle marque a été mis par Maurice Puech, un ami de l'excentrique Gabriel Voisin. Et le fait est que dans cette ville la frontière entre la technique et l'art était très fine. Jouer avec les lettres des patronymes des nouveaux propriétaires compose Amilcar, qui relie également la nouvelle marque directement avec les grands généraux carthaginois de l'antiquité. Bref, avec le muscle.
Grâce notamment à l'aide du représentant du réseau commercial Le Zèbre, Dumont, les fonds nécessaires sont réunis pour construire les premiers prototypes en 1920. Quand on se demande ce qu'est une Amilcar Il suffit de regarder les dessins originaux : Châssis en acier embouti et découpé sur l'essieu arrière, sans différentiel ; corps en ossature bois et bardage en tôle d'un peu plus de 3 mètres de long ; Moteur 904cc, quatre cylindres, soupapes latérales et 18 CV. Boîte de vitesses à trois vitesses. Suspension à ressort à lames et freins de roue arrière.
Rien d'autre n'était nécessaire pour chérir le bonheur à près de 80 kilomètres à l'heure dans ce qui serait le tout nouveau premier modèle CC, vendu un peu plus cher que sa concurrente Citroën, la Type A, à partir de 1921. En revanche, le son était dès le départ l'une des marques de fabrique de la marque : D'après l'incontournable JA Grégoire, sur lequel nous reviendrons un peu plus loin, elles sonnaient délicieusement, légèrement plus basses que la Bugatti à laquelle elles voulaient tant ressembler.
AUX COURSES, QUI EST LA NTRE
Quelques mois seulement après le lancement, Morel a manqué de temps pour engager une CC dans une course de côte locale dans laquelle il a terminé deuxième après tout une Voisin. Les ventes ont augmenté instantanément, les managers se rendant compte que la course était rentable. Le mythe est né et le rêve de notre aviateur bien-aimé commença à se réaliser.
Le CC fut rapidement amélioré et vint ainsi son grand frère, le CS, sur lequel étaient montées des carrosseries de type bateau et skiff qui ne peut être qualifié que de sublime. C'est avec l'un des premiers avec lequel ils courent la première épreuve "officielle", qui n'est ni plus ni moins que les débuts du Bol d'Or, en 1922. La folle course d'Eugène Mauve hors de la capitale exigeait que le même pilote soit au volant pendant 24 heures. Morel non seulement accepte le défi, mais remporte la compétition et établit le premier de nombreux records et victoires que la marque française chérirait. durant ses neuf années de gloire.
Parmi de nombreuses autres carrières Hamilcar Elle a également couru la première édition des 24 Heures du Mans, en 1923. Cependant, elle n'y a jamais eu de chance et a presque toujours été battue. pour son ennemi juré, le aussi français et diminutif Salmson.
Pendant que tout cela se passait, les ventes continuaient de prospérer. Au milieu de la décennie, environ 4000 1200 voitures par an sortaient de l'usine de Saint Denis, grâce à XNUMX XNUMX salariés. Il peut être surprenant d'apprendre que le patron en ce sens était une femme, Theresa Lamy, chose qui n'était pas très à la mode à l'époque et qui, bien que très inhabituelle, est représentative de l'époque. La vérité est aussi que les Amilcar étaient aussi des voitures de femmes et de jeunes, compte tenu de son encombrement, qui lui permettait de rouler sur tous types de routes, et de son prix.
CGS : LE PETIT BUGATTI
En 1923 est venu le cyclecar auquel tout le monde associe Amilcar, le CGS. Plus puissante, mieux construite et plus raffinée que la CS, elle disposait enfin de freins avant. Il était populairement connu sous le nom la Bugatti du "pauvre" fan, et grâce à cela, la marque française s'est imposée comme un constructeur de petites voitures de sport de race pure. Le CGS a connu un tel succès qu'il a obtenu une licence dans plusieurs pays et, dans ses dernières versions, il a atteint 160 kilomètres par heure de vitesse de pointe.
Cette projection a sans aucun doute été aidée par le fait qu'en 1926 les organisateurs du Grand Prix ont limité la cylindrée à 1500cc. Les 1100 de l'Amilcar n'étaient plus si loin. L'ingénieur et fondateur Moyet le savait et avait passé des années à préparer ce qui serait son vaisseau amiral, le CO. Cette voiture de course n'était pas un cyclecar de rue tout fait mais une voiture de course à part entière, une sorte de F1 à l'échelle qui utilisait un compresseur, l'élément magique du moment, pour atteindre 75 ch à 6500 6 tr/min. Les deux chiffres étaient alors astronomiques pour un petit moteur qui, associé à un châssis à la hauteur, s'est retrouvé plus d'une fois dans le sillage de l'imbattable Bugatti. La version de production du CO était la CXNUMX, mais c'était déjà un animal différent, beaucoup plus cher que d'habitude dans la marque.
Amilcar C6, en action 
Moteur Amilcar C6 (Photo : Humaag)
CHANGEMENT DE RÈGLES : AMILCAR EN CHUTE LIBRE
Vraiment, Amilcar avait atteint son apogée, et l'année suivante son déclin a commencé. Dans l'euphorie des années 20, la consommation s'améliore et les acheteurs de voitures commencent à exiger des machines plus grosses et plus luxueuses. Dès le départ, la marque française avait proposé des petites berlines, comme la C4/C5 et la E/G, qui s'étaient même carrément imposées à Monte-Carlo. Mais maintenant cela devenait insuffisant et, concentrés sur les courses, ses dirigeants n'avaient pas su flairer le marché.
Akar et Lamy durent vendre leurs biens personnels et la société passa entre les mains d'un nouveau conseil d'administration. Les pilotes ont fait leur marque. Fini les petits projectiles, et dès lors ils tentent de faire la guerre à des géants comme Citroën ou Renault sur leur propre terrain, avec de vraies voitures. Dans le but d'offrir quelque chose de différent, Amilcar a conçu une voiture à huit cylindres en ligne, la CS8, qui a rapidement été un échec commercial. D'autant plus après le krach du 29, à cause duquel le marché a de nouveau basculé vers les petits déplacements sur lesquels il n'était plus concentré. Il n'y a jamais eu de mauvaise Amilcar - comme il n'y a jamais eu de mauvaise Lotus par la suite -, Mais ce n'était pas pareil.
Amilcar M3 (Photo: Charles01) 
Amilcar N7 Pégase
En 1929, l'usine a été perdue, qui a dû être déplacée dans une installation aussi petite que ses vieilles voitures de sport. Malgré tout, la direction persévère dans les gros véhicules plutôt luxueux avec un nouveau modèle, la N7, qui n'a même plus sa propre mécanique mais une Delahaye 2 litres, et qui était nettement plus chère que ses concurrentes. Et tout est encore dans ce ton regrettable jusqu'à Hotchkiss, qui avait amassé sa fortune en tant que fabricant d'armes, a acheté Amilcar en 1937.
UNE DERNIÈRE DANSE VERS LA MODERNITÉ
Une dernière chance de briller. Revenons à JA Grégoire, dont nous avons parlé au début ; l'un des pères de la traction avant avec la Tracta, qui a même couru au Mans. Ce génie a suggéré de suivre les traces de la Traction Avant et d'essayer de construire une berline quatre places abordable avec le moteur de moins d'un litre de la C, le modèle avec lequel Amilcar avait tenté de revenir sur ses pas après l'accident. Et voici le bon : Avec châssis en aluminium autoportant et, bien sûr, transmission avant.
La Compound, comme le nouveau modèle a été baptisé, anticipe ainsi la conception des voitures utilitaires et compactes qui triompheront à partir de 1970, à l'instar de Citroën avec les berlines. Dommage qu'il manquait de puissance et que des problèmes de production aient rendu impossible un démarrage efficace de la production avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Malheureusement, Hotchkiss n'a plus fait d'Amilcares par la suite, mourant ainsi une étoile. En fait, il aurait dû mourir dix ans plus tôt pour ne pas obscurcir la beauté de son histoire.
EXPOSITION MONOGRAPHIQUE DE DIX UNITÉS
Madrid rétromobile, Le salon international des véhicules anciens qui se déroulera du 26 au 29 novembre à l'IFEMA, célébrera le centenaire d'Amilcar avec style. Pour cela déploiera un stand spécial avec au moins dix exemplairess de la marque française.
