Miguel Sánchez
Dans l'histoire d'Alpine, il est difficile de négliger l'importance des différentes variantes nationales. Jamais pensé depuis le siège en France, mais admis comme conséquence logique de l'autonomie acquise par les constructeurs qui produisaient sous licence des modèles Renault et Alpine. De cette manière, en Espagne, FASA a produit des séries avec ses propres spécifications dans les A108 et A110. De plus, le Brésil avait son propre A108 sous le nom de Willys Interlagos et le Mexique toute une gamme réunie autour de l'appellation Dinalpine. Ainsi, bien que Renault n'ait pas connu un processus d'expansion internationale comme celui de FIAT - avec ses propres modèles pour les marchés en développement - il a été l'un des constructeurs européens les plus importants à l'échelle mondiale.
Preuve en est l'empressement de Georges Besse à pénétrer le marché nord-américain au début des années quatre-vingt. Chose qui s'entend dans sa stratégie de renflouement de Renault, toujours propriété de l'État. Mission pour laquelle il a été nommé directeur de celle-ci par le gouvernement du socialiste François Mitterrand. De cette manière, la maison du losange a entamé une période d'expansion vers de nouveaux marchés en signant des alliances avec d'autres constructeurs comme AMC aux États-Unis. Mais aussi une politique du travail traumatisante dans laquelle il y a eu près de 21.000 XNUMX licenciements en un peu plus d'un an et demi. En fait, c'est précisément ce qui a provoqué la fin de Goerges Besse. Tué par le groupe terroriste Action Directe le 17 novembre 1986 en réponse à cette direction.
Une fin terrible et abrupte pour cet ingénieur clé dans l'apparition de l'Alliance Renault et Encore. Des modèles basés sur les R9 et R11 avec le marché nord-américain en vue. De plus, ils ont été fabriqués dans le Wisconsin dans les installations de l'American Motors Corporation. Fondée en 1954 et toujours dans l'ombre des trois grands de Detroit, qui considérait ces modèles comme ce qui aurait dû être sa bouée de sauvetage après une décennie marquée par les effets de la crise pétrolière de 1973. Année à laquelle il faut remonter si l'on veut comprendre les raisons qui ont conduit à l'apparition de ces variantes nord-américaines sur les modèles compacts de Renault.
AMC, LA SITUATION DIFFICILE D'UNE MARQUE DE SECONDE LIGNE
Bien que le marché nord-américain n'ait jamais connu une véritable situation de monopole dans le domaine automobile, la vérité est que son automobile a été dominée par quelques entreprises. Connue sous le nom de The Big Three, la triade composée de Ford, Chrysler et General Motors a joui d'une grande influence au sein du gouvernement et du marché en raison de son immense capital. Grâce à ça, les politiques industrielles de l'administration nord-américaine ont presque toujours été conformes à ses intérêts. Avoir dans les nouvelles réglementations de sécurité dictées dans les années soixante-dix l'une des rares exceptions dans lesquelles il y a eu un conflit d'intérêts manifesté publiquement.
Cependant, au-delà de l'hégémonie de ces trois constructeurs, d'autres marques ont osé entrer dans le secteur de l'automobile de masse et générale. L'un d'eux était AMC, entrant dans une ligue dangereuse où survivre était déjà un exploit. Ainsi, dans les années XNUMX et XNUMX, elle s'est spécialisée dans l'offre de modèles familiaux. Relativement abordable et, selon la définition nord-américaine d'une voiture, plutôt compacte. Grace à lui AMC s'est taillé une place dans le segment C aux États-Unis., comptant comme principal inconvénient sa faible capacité financière à créer de nouveaux modèles.
Quelque chose de fondamental à la fin des années soixante. Depuis, face à la nouvelle décennie, une augmentation des ventes était attendue en termes de compacte -segment C- et de sous-compacte -segment B-. Pour cette raison, AMC s'est donné beaucoup de mal pour présenter le Gremlin de 1970. Une trois portes intéressante équipée d'un hayon immense et pratique avec laquelle elle faisait face à la Ford Pinto et à la Chevrolet Vega. En outre, Selon les normes nord-américaines, le Diablotin bénéficie d'une très faible consommation lors du marquage de 8 litres au cent en cycle combiné. À ce stade, tout semblait être sur la bonne voie à l'approche des années XNUMX.
LES CHOSES S'AGGRAVENT AVEC LA CRISE PÉTROLIÈRE
Si nous savons quelque chose du cours pur de l'histoire, c'est que les choses peuvent toujours aller au pire. En fait, au moment où on s'y attend le moins, un problème peut surgir de nulle part capable de tout bouleverser. Exactement ce qui s'est passé quand, en 1973, l'OPEP a décidé de ne plus exporter de pétrole vers les pays qui avaient soutenu Israël pendant la guerre du Yom Kippour. De cette façon, un conflit local avec les frontières entre Israël, l'Égypte et la Syrie comme principal point de discorde est devenu un problème international capable d'étrangler l'économie occidentale. Vigoureux et créatif. Mais en même temps totalement dépendante de cette ressource finie et affectée par la géopolitique.
Avec tout cela, l'industrie automobile a connu l'un de ses moments les plus problématiques mais aussi les plus créatifs. Du coup, l'ingénierie est devenue fébrile car tout ce qui était établi en matière de consommation devait être repensé. De plus, il fallait le faire rapidement. la hausse du prix de l'essence a nécessité des moteurs plus efficaces ici et maintenant. Ainsi, même aux États-Unis, les modèles compacts et légers ont commencé à dominer le marché. Par conséquent, AMC a investi les bénéfices provenant du Gremlin dans la production du Pacer 1975.
Un modèle qui allait être révolutionnaire et qui l'était en partie. Conçu de l'intérieur vers l'extérieur pour donner un maximum d'espace intérieur sans sacrifier un corps compact. Bien que, mécaniquement, il ait fini par monter un six cylindres en ligne qui ne plaçait pas la consommation à la hauteur basse souhaitée. En réalité, celles qui baissaient à un rythme rapide étaient les ventes d'AMC. Tout cela pour peser sur les finances déjà complexes de l'entreprise, compromises d'avance par les efforts consentis en matière de développement.
L'APPARITION DE RENAULT
Toujours embourbé dans une situation économique difficile, AMC avait au moins deux raisons d'être optimiste. La première était qu'en 1970, elle avait acquis les droits de fabrication de Jeep. Un mythe de l'automobile nord-américaine qui s'est également très bien vendu sur d'autres marchés. Cependant, la vérité est qu'avec les conséquences de la crise pétrolière toujours sur la table Les SUV ne se vendaient pas particulièrement bien. Pourtant, il y avait une deuxième raison. Et c'est qu'AMC bénéficiait d'un bon réseau de commercialisation sur tout le territoire des États-Unis.
De plus, elle possédait ses propres grandes usines et une vaste expérience technique. Grâce à cela, c'était la plate-forme idéale pour toute marque étrangère qui souhaitait s'installer aux États-Unis. conscient de ça, Les dirigeants d'AMC ont ouvert des négociations avec divers constructeurs japonais et européens, précisant avec le pacte signé avec Renault en 1978. Une année très complexe, car AMC a dû revoir près de 320.000 XNUMX véhicules produits deux ans plus tôt en raison de l'arrêté émis par l'Agence de protection de l'environnement. Sans aucun doute un appel à l'usine pour corriger les défauts d'émission qui ont mis la touche finale aux comptes en baisse de l'entreprise.
En fait, à la suite de cela, les banques ont refusé de créditer AMC. Une situation dont Renault a profité, passant de 22 % du capital en 1978 à l'actionnaire principal depuis 1980 avec jusqu'à 49 % en 1983. De ce fait, les postes de direction de l'entreprise nord-américaine ont commencé à être occupés par des administrateurs nommés à partir de Paris. Un fait qui a eu un impact direct sur le quotidien d'AMC, puisque a ordonné une rationalisation complète des systèmes de production dans son usine désuète du Wisconsin. De plus, même si les Jeep seraient respectées, le reste de la gamme devrait être composé de modèles familiers et populaires à traction avant.
Décision qui provoqua l'apparition en 1983 et 1984 de l'Alliance Renault et de l'Encore basés respectivement sur la R9 et la R11. Deux modèles qui seraient fabriqués avec l'intention d'atteindre une bonne part de marché. Et c'est que, des mois auparavant, le lancement de la Fuego, R5 -appelée en Amérique Le Car- et R18 s'est fait de manière très timide et donc infructueuse. loin de là, Tous les efforts possibles ont été investis dans l'Alliance en récolter excellentes critiques par la presse. S'abandonnaient aux avantages d'une compacte européenne qui était aussi proposée avec des mécaniques pleines de culot pour mettre la sportivité au quotidien. Et tout cela surmonté d'une intéressante version cabriolet.
En ce qui concerne l'Encore, la vérité est que le succès n'a pas été aussi perceptible que dans le cas de l'Alliance. Retouchée pour les États-Unis - où de larges pare-chocs étaient nécessaires pour l'homologation - ses lignes n'ont jamais convaincu. Un premier point de déception qui a donné le coup d'envoi à la mauvaise fin de l'expérience commune entre AMC et Renault. Voyons voir. Pour commencer, au milieu des années 1973, les effets de la crise pétrolière de XNUMX étaient déjà loin derrière. Et comme la chèvre tire toujours sur le buisson, aux États-Unis, ils ont mis de côté l'attention portée aux compacts "Style européen" pour revenir aux modèles de désir avec de grandes cylindrées et tailles.
De plus, dans ce qui restait de parts de marché pour les véhicules compacts et urbains, les constructeurs japonais ont su capter la majorité du marché grâce à leurs lignes attractives, leurs mécaniques performantes et leurs bons prix. Résultat? Selon les modèles Renault, ils ont commencé à bien se vendre -l'Alliance a dépassé les 600.000 XNUMX unités-, ceux-ci ont été enterrés par un marché qui n'était plus intéressé par l'application des conceptions Renault aux prairies du Midwest. À ce stade, en 1988, Renault a vendu ses parts dans AMC à Chrysler. Entreprise qui était particulièrement intéressée à donner à Jeep un nouvel air qui, soit dit en passant, a été un succès commercial. Fin de la brève mais mouvementée aventure commerciale dans laquelle Renault était propriétaire d'une société américaine.
Photographies : Renault
