Miguel Sánchez
Raconter l'histoire de l'automobile italienne serait impossible sans parler de Vittorio Jano. En fait, son nom sort dans des circonstances et des moments très différents les uns des autres. Ainsi, les plus fans de Ferrari le connaîtront sûrement pour la conception de la mécanique V6 montée sur la Dino 206. Chose qui interpelle aussi ceux qui suivent le Championnat du Monde des Rallyes car, pas en vain, ce même moteur était responsable de la propulsion de la Lancia Stratos. De plus, la marque de Jano à Maranello a également été vue sur les circuits d'asphalte. Être l'auteur de la mécanique installée dans la 156 pour la saison de F1 en 1961.
Une évolution logique de la F2 utilisée depuis la fin de la décennie précédente et, à l'époque, vainqueur du titre constructeurs avec le titre pilotes mené par Phil Hill. Aussi, en remontant dans le temps, nous devons nous rappeler comment cet ingénieur est venu chez Ferrari de Lancia en 1955. Une marque dans laquelle il a réussi à réaliser ce qui est peut-être son meilleur design pour la compétition. Le D50. Une voiture de F1 vraiment superbe, avec un V8 extrêmement compact et léger installé dans un châssis où les réservoirs de carburant étaient sur les côtés afin d'améliorer la répartition du poids.
De plus, le moteur était disposé à côté de la transmission selon un angle légèrement oblique. De cette façon, le siège du pilote était légèrement incliné vers le côté opposé, permettant à l'arbre de transmission de passer à côté des jambes du pilote au lieu de passer en dessous. Tout cela dans le but de placer le poste de conduite le plus bas possible abaissant ainsi le centre de gravité. Bref, sans aucun doute la D50 était l'une des F1 les plus révolutionnaires de toutes celles créées durant les premières années de la catégorie. Un vrai bijou d'ingénierie.
Mais c'est que, en plus, si nous remontons à l'époque du Grand Prix d'avant-guerre, nous trouvons un autre design révolutionnaire de sa signature. Nous parlons de l'Alfa Romeo P3 Type B de 1932. L'une des monoplaces les plus emblématiques de tous les temps, même si, à vrai dire, pour comprendre sa genèse, il faut remonter à 1924. Sans surprise, C'est au cours de cette année que la première de l'Alfa Romeo P2 a eu lieu.. Plus précisément lors du GP de France qu'il a remporté avec Giuseppe Campari aux commandes. De plus, après quelques semaines, la P2 a obtenu sa pleine confirmation lors du GP d'Italie à Monza.
Un test dans lequel, en plus de faire un doublé, il avait plus d'une heure d'avance sur tout modèle qui n'était pas une Alfa Romeo. Grâce à cela, avec la Bugatti contemporaine cette voiture de course italienne est devenue l'option gagnante pour les GP de son temps. En effet, en 1925, il remporte la première édition du Championnat du Monde des Constructeurs organisé par l'AIACR, germe de la future FIA. Cependant, au cours de la saison suivante, une tragédie a frappé l'équipe Alfa Romeo lorsque Antonio Ascari est décédé après avoir renversé sa P2 lors du GP de France.
Malheureusement, 29 ans plus tard, son fils Alberto subit le même sort en essayant une Ferrari alors qu'il faisait encore partie de l'équipe Lancia avec sa mythique D50. Ça oui, des scènes restent à retenir, comme l'arrêt au stand Campari et Ascari lors du GP de Belgique de la saison 1926. Une année au cours de laquelle les monoplaces de l'équipe officielle d'Alfa Romeo ont été tellement avantagées que, dans une démonstration presque comique, ces pilotes se sont permis de manger sur une table et une nappe au milieu de la course. Tout cela pour, bien sûr, ravir le public italien tout en faisant enrager les Belges et les Français.
Bref, des faits d'une époque où la disparité mécanique entre certaines voitures et d'autres générait des écarts mesurés même en heures. Différences réalisées, dans une large mesure, grâce à l'expertise technique de Vittorio Jano. Qui avait conçu pour le P2 un moteur suralimenté efficace avec huit cylindres en ligne pour déplacer un peu plus de 600 kilos avec ses 150CV environ. Cependant, le reste des fabricants a réagi rapidement. De plus, les Bugatti et Delage ont commencé à remporter de nombreuses courses au cours de la seconde moitié des années vingt. De cette façon, face à la décennie suivante, une mise à jour complète était nécessaire. C'est ainsi que l'Alfa Romeo P3 Tipo B est enfin arrivée.
ALFA ROMEO P3 TYPE B, LA GLOIRE ET LES PROBLÈMES ARRIVENT
Au début des années 2, le P8 était complètement dépassé. En fait, Alfa Romeo Corse a couru la plupart des GP avec la 2300C XNUMX Monza équipée de carrosseries différentes selon les occasions. À cause de cela, Vittorio Jano a présenté le P3 comme une sorte d'arme ultime face à un renouvellement technique complet dans l'équipe italienne. Et oui, il l'a fait. En fait, sa conception était considérée par de nombreuses sources comme la première voiture de GP conçue de toutes pièces pour ce type de course.
Équipé d'un moteur basé sur deux blocs en aluminium à quatre cylindres en ligne chacun, la cylindrée totale des huit cylindres atteint jusqu'à 2654 centimètres cubes. Ainsi, chacun des blocs montait son propre arbre à cames entraîné par le même train d'engrenages. Concernant la nourriture, chacun des quatre cylindres avait son propre carburateur en conjonction avec les deux compresseurs volumétriques Roots obéissant au même axe central. En bref, l'Alfa Romeo P3 disposait d'un ensemble raffiné de huit cylindres capables de délivrer 215CV à 5600 tours par minute.
De plus, du différentiel - monté juste en dessous des pieds du pilote - deux arbres de transmission sont sortis à chaque extrémité de l'essieu arrière. De cette façon, le siège était situé en plein milieu du trou laissé par les deux, réussissant à abaisser le centre de gravité en pouvant le placer en position basse. Vraiment, une solution aussi originale qu'intelligente, en net contraste avec le reste des monoplaces et son seul arbre de transmission passant sous l'habitacle. Toute une ingénierie de pointe qui, soit dit en passant, a inauguré la préoccupation de Vittorio Jano pour la position du centre de gravité.
Chose qu'il retentera en 1954 lors de la conception de sa Lancia D50. Placer le moteur et l'arbre de transmission en position oblique pour loger le siège du pilote à côté, projeté sur le côté à faible hauteur. Quoi qu'il en soit, bizarreries techniques mises à part, la vérité est que l'Alfa Romeo P3 était un modèle gagnant depuis ses tout débuts à la tête de Tazio Nuvolari au GP d'Italie de 1932. En fait, cette même année, il a remporté plus de la moitié des grands prix auxquels il a participé tandis que Nuvolari a remporté le championnat d'Europe des pilotes.
Cependant, même avec ces succès indiscutables, cette Alfa Romeo connut sa saison la plus douteuse en 1933. Car, harcelé par les problèmes financiers d'essayer d'atteindre la perfection en produisant des voitures de sport en petites séries, l'emblématique marque italienne a dû être secourue par l'État. Ainsi, depuis le début de cette même année, il n'avait aucune présence officielle dans les courses. Cependant, ces tâches ont été déléguées à la Scuderia Ferrari. Fondée en 1929 pour être une équipe très proche d'Alfa Romeo. En fait, il courait avec les anciennes Monza déjà utilisées par l'équipe officielle d'usine.
Avec tout cela, de manière logique et naturelle, les P3 modernes et efficaces ont été confiées à l'équipe dirigée par Enzo Ferrari au lieu d'être oubliées dans un entrepôt. Bien sûr, déjà après le mois d'août et, par conséquent, trop tard pour revalider la domination mondiale exercée au cours de l'année précédente. Cependant, ils ont remporté six des onze épreuves auxquelles ils ont pu s'inscrire. De plus, en 1934 -portant déjà la bannière visible du cheval cabré- l'Alfa Romeo P3 a augmenté sa cylindrée à 2905 centimètres cubes pour un rendement jusqu'à 255 CV.
Tout cela pour remporter dix-huit des trente-cinq GP disputés malgré l'ascension notoire des modèles allemands. De même, en 1935, il remporta dix-neuf des trente-neuf épreuves auxquelles il participa, dont le GP d'Allemagne. L'une des victoires les plus emblématiques de la carrière de Tazio Nuvolari, franchir la ligne d'arrivée en premier devant 300.000 XNUMX Allemands venus au Nürburgring pour voir la victoire des équipes locales. En fait, c'était peut-être le dernier grand exploit de l'Alfa Romeo P3. Finalement retiré au cours de cette saison après avoir laissé une marque indélébile à la fois dans la conception et les victoires. En bref, l'un des designs pour lesquels Alfa Romeo dégagera toujours une émotion particulière pour ceux qui ont "coeur sportif".
Photographies: Documentazione Center Alfa Romeo Museum
