martin horrocks
L'industrie italienne a été anéantie pendant la Seconde Guerre mondiale et Alfa Romeo a souffert autant que toute autre entreprise. Avant la guerre c'était une marque magique, capable de produire des GT de la stature de celles que Delahaye ou Délage fabriquaient en France ; Des voitures comme la 8C 2900B portaient de merveilleuses carrosseries avec lesquelles elles remportèrent les concours d'élégance de la Villa d'Este. Et le même châssis, recouvert cette fois d'une carrosserie de coupé radicale, a été porté en avant à la majorité des Bugatti participant aux 24 Heures du Mans en 1938.
Au début des années 1930, avant qu'Hitler n'utilise Mercedes, Auto-Union et la compétition de haut niveau pour annoncer son projet de domination mondiale, Alfa Romeo, représentée par l'équipe Ferrari, avait été celui qui parlait chanteur lorsqu'il s'agissait de succès sportifs.
Des rivières de lignes ont été écrites sur les "F2" P3 et P1 et les modèles à six et huit cylindres qui balayaient les courses automobiles. sportif tous sont le fruit de l'ingéniosité du brillant Vittorio Jano. Pour sa part, le modèle suralimenté 159 a dominé les courses de voiturettes -des petits quadricycles- jusqu'à la fin de la décennie pour, à la fin de la suivante et jusqu'au milieu des années cinquante environ, devenir un champion de Formule 1.
Les bombardiers de la Royal Air Force - l'armée de l'air bitanienne - ont été largement utilisés pour détruire les installations de la marque italienne. Après la guerre, il n'a pas pu fabriquer autre chose que de petites quantités des beautés de la fin des années 30 dont nous avons parlé plus haut, avec des corps nouveaux et sublimes. Logiquement, il a dû repenser son avenir.
Les nouvelles voitures Arese n'arriveront qu'en 1950, grâce au modèle 1900. Conçues par Orazio Satta, l'ingénieur responsable de toutes les Alphas qui sont venues jusqu'en 1973, l'année de sa mort. C'était une voiture plus petite que celles qui avaient été fabriquées jusque-là. Avec son châssis monocoque et son moteur caméra jumelle, L'objectif était de l'exporter en masse aux États-Unis - où une bonne partie de la production européenne de voitures de performance était vendue jusqu'à la reconstruction du Vieux Continent - ce qui n'était finalement pas possible en raison de son prix élevé.
La Giulietta, introduite en 1954, avait plus de potentiel à cet égard. Equipé du fabuleux moteur 1.3 à double arbre dont dépendrait le retour définitif à l'action d'Alfa Romeo, couplé à une boîte de vitesses à cinq vitesses, il était encore cher, bien qu'étant encore plus petit que son prédécesseur il se positionne finalement comme vendable dans le Land du Libre.
Au fur et à mesure que les dollars arrivèrent, Alfa reprit son histoire sportive. Ainsi, les passionnés du début des années 3000 ont pu voir les coupés Disco Volante et 24CM s'affronter dans les grands événements sportifs -Mil Millas, Targa Florio, XNUMX Heures du Mans, Carrera Panamericana-, bien qu'ils perdront bientôt du terrain devant. . aux voitures de l'ex-employé Enzo Ferrari. Ces voitures de course sont également de plus en plus petites, à commencer par la Giulietta, utilisée en course et en rallye notamment dans sa version SZ carrossée par Zagato.
Retour au pays des GT
En 1960, la marque tenta à nouveau de commercialiser une GT de niveau supérieur. La mécanique 1900 vieillissait, mais il fut décidé de la serrer un peu plus dans la 2000 Spider, de Touring, et Sprint Coupé, de Bertone, le premier dessin de Giorgietto Giugiaro pour la maison turinoise. Il s'agissait de très grosses voitures pour l'ancien moteur, il a donc fallu attendre 1962, date du lancement du nouveau modèle six cylindres 2600, pour chérir le triomphe.
Elle était disponible avec des carrosseries de berline, d'araignée et de coupé d'avant les années 2000. La 2600 était une machine élégante et raffinée, qui, bien qu'inférieure aux 2600 XNUMX d'avant-guerre, a ramené Alfa Romeo dans la catégorie convoitée des GT.
On ne peut pas dire que ce fut finalement un succès, bien que la variante coupé se soit bien vendue grâce à sa belle apparence. Le problème était encore une fois le prix, en plus d'une lourde charge fiscale en Italie et d'une meilleure tenue de route dérivée d'un moteur lourd situé à l'avant. Il est vrai aussi qu'elle a dû affronter de nouvelles et puissantes concurrentes, notamment la Jaguar E, qui mettait Ferrari, Masertati, Aston-Martin ou Facel-Vega dans un compromis et qui, tout simplement, donnait plus pour bien moins que les 2600 de la Marque milanaise, dont la production a cessé en 1968.
En plus d'être l'année du psychédélisme, de la paix et de l'amour, en 1967, deux autres événements importants ont eu lieu. D'une part, le Canada a été l'hôte dans la ville de Montréal de l'Exposition universelle - l'Expo -, une exposition universelle alors consacrée à l'avant-garde technologique et qui, dans cette édition, a reçu le titre de Terre des Hommes, en l'honneur du livre de l'aviateur pionnier Saint-Exupéry, auteur également de Le petit Prince. Alfa Romeo y a envoyé deux prototypes Bertone dessinés par Marcello Gandini, ce qui a fait sensation.
En revanche, en Italie, le prototype de course Type 33 fait ses débuts, équipé d'un moteur central ! V8 de 2 litres développé par Autodelta, l'équipe de compétition de cabinet du prestigieux ingénieur Carlo Chiti. Après une longue période de gestation, le mariage entre la structure et l'apparence du prototype amené à Montréal et le moteur de compétition de la T33 allait donner à Alfa Romeo une nouvelle opportunité de créer une grande GT, le modèle finalement nommé Montréal.
Beaucoup de choses ont changé entre 1967 et la présentation de la dernière voiture au Salon de Genève 1970. Extérieurement oui, ce qui a été vu à la Canadian City Expo est resté dans la nouvelle GT : la ligne des vitres de porte -Gandini à l'époque de la Miura, la colonne de fausses bouches d'aération derrière les sièges - curieusement, on n'a jamais pensé que le Montréal était à moteur central - les lignes nettes, le « nez » bas et les sourcils des phares... tout était présent. Cependant, les prototypes étaient montés sur le châssis des 105 GTV et équipaient la mécanique 1600 de la Giulia ; cette dernière ne serait de toute façon pas suffisante pour la clientèle de la GT et, pour cette raison, le V8 de la T33 est entré en scène.
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Le moteur T33
La paternité du V8 de Montréal est attribuée à Carlo Chiti, et il existait probablement déjà lorsqu'il a cofondé Autodelta, le cabinet indépendant auquel Alfa Romeo a sous-traité la gestion de son programme de course au milieu des années 2. Sa première apparition était sous la forme de 33 litres, dans la T1967 de 910 conçue pour battre les Porsche 906 et XNUMX de sa catégorie.
Cette première version de 1.995 cm270 délivrait 33 ch, mais avec elle le T2.2 n'a pas connu le succès. Il est alors décidé d'augmenter la cylindrée à 2.5, 3 et enfin à 1970 litres pour la voiture de 400. Cette dernière variante produit 2.5 chevaux. Le 1 a trouvé sa place dans le cadre de la F1967 Brabham qui organiserait la série Tasman de la saison 68-1 - c'est-à-dire les courses hivernales inconnues d'Australie et de Nouvelle-Zélande pour les voitures de FXNUMX avec un moteur de cylindrée pas plus grande que la sienne.
Le petit groupe motopropulseur était destiné à l'exquise T33 Stradale, dont très peu d'unités ont été produites. Avec ses 230 ch, c'était une mécanique extrême à "usage civil". Et lorsque le prototype de Montréal a été approuvé pour la production, le 8 V2.0 est devenu une option réalisable tant qu'il convenait aux besoins d'une GT plus longue et plus lourde que le modèle de course / client que nous venons de mentionner.
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Les modifications pertinentes ont été effectuées par les ingénieurs d'Alfa Romeo Orazio Satta et Giuseppe Busso, et non par Carlo Chiti. De 2 litres, il est passé à 2.5, avec un diamètre de piston de 80 millimètres et une course de 64,5, ce qui lui a permis d'atteindre 200 CV à un incroyable -pour l'époque- 6.500 XNUMX tr/min. Le son qui l'accompagnait était - et est - unique et enivrant. Le berceau de course du moteur montréalais est sans aucun doute la raison pour laquelle il peut filer si haut dans les tours.
Exceptionnellement pour une voiture de route, la nouvelle GT maintenait la lubrification du moteur à carter sec, une exigence essentielle - réputée - pour que la mécanique puisse passer sous le capot sans altérer les lignes d'origine du prototype.
Cependant, il y a beaucoup plus de différences que de similitudes entre les moteurs T33 et Montréal; en fait, ils partagent quelques morceaux. L'injection SPICA est un élément à prendre en compte à cet égard. Utilisé pour la première fois dans la Brabham-Alfa de la série Tasman mentionnée ci-dessus, il était considéré comme le meilleur moyen d'amener la nouvelle GT à délivrer sa puissance de manière progressive.
Bien qu'elle soit compliquée à mettre en place et nécessite un spécialiste -dont il n'y en a que trois dans le monde-, une fois réalisée il s'agit d'une injection précoce F1 fiable et simple, de nature mécanique et similaire dans son principe à une injection diesel. de son temps. Bien que le système SPICA fasse le travail, cela ressemble à un tracteur au ralenti.
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Quant au bloc moteur et aux culasses, ils sont en aluminium, chacun de ces derniers abritant deux arbres à cames entraînés par chaîne. L'angle du banc est de 90 degrés, contrairement à la version compétition où il est de 180. C'est un propulseur particulièrement "complet", avec un couple maximal de 235 Nm à 4.750 2.750 tr/min et une puissance exceptionnelle entre 6.600 7.000 et XNUMX XNUMX. La ligne rouge, à XNUMX XNUMX.
Son principal talon d'Achille se trouve dans le palier situé à l'avant de la pompe à eau, fondamentalement insuffisant et insuffisant. Il peut tomber en panne, surtout dans une voiture qui est restée longtemps à l'arrêt. Les conséquences du mélange d'huile et d'eau sont sévères, nous conseillons donc au lecteur, avant d'acheter une Montréal, de regarder sous le bouchon d'huile pour Mayonnaise.
Ce roulement peut et doit être remplacé par un autre plus grand et mieux positionné, bien que pour ce faire, il soit nécessaire de retirer le moteur, une tâche qui n'est pas appropriée pour le garage domestique. Même ainsi, mieux vaut prévenir que guérir, car la vérité est que le coût de réparation d'un de ces moteurs donne envie de pleurer.
Enfin, il ne faut pas croire à la légende urbaine selon laquelle le groupe motopropulseur de Montréal consiste en deux mécaniques quatre cylindres à double arbre à cames réunies. Il est important de noter à ce propos que les culasses sont similaires, c'est vrai, mais pas les mêmes.
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