Miguel Sánchez
"La meccanica delle emozioni". C'est la devise qu'Alfa Romeo utilise aujourd'hui. Un bon résumé de ce que l'entreprise a été tout au long de ses 111 ans d'histoire. Créer une identité basée sur l'esprit sportif et le design plutôt que sur une logique commerciale froide responsable du succès de sociétés sœurs comme FIAT. Pour tout cela, Alfa Romeo présente des épisodes narratifs à indice d'octane élevé. Un plaisir pour tout passionné de moteur, qu'il soit alfista ou non. Puisqu'il est facile de se laisser séduire par des histoires comme celle du Type 33.
Voitures de course en production de 1966 à 1977, avec lesquelles Alfa Romeo a cherché à revenir au sommet dans le monde de la course. Notamment dans les différentes épreuves du Championnat du Monde d'Endurance, avec des épreuves comme Le Mans, Sebring, Daytona, Nürburgring ou Targa-Florio en vue. Un objectif complexe en raison de l'apparence contemporaine des impressionnantes Ford GT40, Porsche 917 et Ferrari P4.
Quelque chose qui, cependant, n'a pas empêché Alfa Romeo de remporter la victoire des constructeurs dans le championnat du monde d'endurance 1975. Un exploit accompli grâce au 33TT12. Le modèle équipé d'un 12 cylindres à plat de 3 litres. Très loin de l'approche des petits moteurs V8 de deux litres qui ont défini la Type33 à ses débuts.
Alfa Romeo 33 Stradale dans le design de Franco Scaglione
Cependant, l'évolution complexe de l'Alfa Romeo 33 a eu lieu surtout en compétition, car en termes de version à vendre au public, il n'y en avait qu'une : l'Alfa Romeo 33 Stradale de 1967. L'un des rares exemples dans lequel la version rue est le résultat de la version compétition. En outre, a servi de base à certains des meilleurs exercices de style du moment. L'un d'eux est l'Alfa Romeo 33 Cuneo. Un chef-d'œuvre signé par Paolo Martin pour Pininfarina, qui a aujourd'hui un demi-siècle.
ALFA ROMEO 33 STRADALE. 18 CHÂSSIS POUR SEPT CONCEPTIONS DIFFÉRENTES
Bien qu'il soit impossible de trancher, l'Alfa Romeo 33 Stradale est peut-être la création la plus élaborée de la marque. Accepté aujourd'hui comme l'un des précédents les plus clairs du concept de supercar, ce modèle découle directement de l'expérience de course de la Type 33. Une voiture de course approuvée pour la conduite dans la rue, pour laquelle elle a reçu le surnom de Stradale. De plus, tandis que sa mécanique V8 raffinée repose sur un châssis en H soigné, la carrosserie signée Franco Scaglione donne naissance à l'une des voitures de sport les plus belles et hypnotiques de tous les temps.
Une légende grandissante en raison du fait qu'Alfa Romeo a fait don de cinq des dix-huit châssis fabriqués de novembre 1967 à mars 1969 à trois des meilleurs carrossiers italiens du moment. À la suite de cela, en dehors de la conception de Scaglione pour les unités produites par Alfa Romeo 6, d'autres sont apparus. Tous sont des chefs-d'œuvre fondamentaux pour comprendre la transition du design ondulé des années XNUMX au design en coin des années XNUMX. La base pour de meilleurs résultats aérodynamiques, mais aussi pour des modèles aussi divers que la Lamborghini Countach ou la Maserati Merak.
Au-delà de l'influence obtenue grâce à ces modèles avec l'Alfa Romeo 33 comme base, la vérité est que la société milanaise a réussi à placer son nom à côté de celui de l'avant-garde du moment. Alors que Giorgetto Giugiaro avec Italdesign a lancé l'Iguana en 1969, Marcello Gandini a eu un impact énorme avec ses deux versions de l'Alfa Romeo 33 chez Bertone. Le Navajo de 1976 et surtout le Carabo de 1968 avec les portes ciseaux. Peut-être son exercice de style le plus influent aux côtés de la Lancia Stratos Zero de 1970.
33 Iguane, par Italdesign 
33 Carabo, par Bertone 
33 Coupé Spécial. Par Leonardo Fioravanti pour Pininfarina
PININFARINA : DEUX CHÂSSIS ET TROIS CARROSSERIE
Lorsque Pininfarina a reçu les deux châssis qui lui avaient été confiés, elle les a confiés à deux de ses principaux concepteurs. Un casting qui a obtenu d'excellents résultats dans les deux cas, bien qu'avec des aspects finaux très différents. Et c'est que, alors que le 33/2 Coupé Speciale de Leonardo Fioravanti sublime les lignes marquées par Aldo Brovarone dans le prototype de la Dino 206 GT... La 33 Roadster de Paolo Martin a exploré en 1968 les possibilités d'une cale rectiligne couronné d'un becquet futuriste qui fait office d'arceau de sécurité.
Premier des deux dessins de Paolo Martin sur le même châssis. Roadster de 1968
Un tâtonnement avec le design de plus en plus collé au sol, qui a été culminé par l'introduction du module Ferrari en 1970. Sans doute la création la plus expérimentale de Paolo Martin. Qui est également responsable de la Lancia Beta Montecarlo, de la FIAT 130 Coupé ou de la Peugeot 104. Un torrent créatif qui l'a conduit à démonter la carrosserie de sa 1971 Roadster en 33 pour faire place à l'Alfa Romeo 33 Spider. Concept dans lequel le design du coin est poussé à l'extrême jusqu'à ce que le musée Alfa Romeo à Arese lui-même, où il est déposé, l'ait nommé du surnom "coin ».
Au-delà de ses lignes épurées, des détails tels que les huit sorties d'échappement encadrées entre les feux arrière - une par cylindre - représentent l'un des sommets de l'histoire de Pininfarina. Pas aussi avancé que d'autres puisque ce type de dessin rectiligne avait déjà été soulevé trois ans auparavant, mais il était extrêmement raffiné. Quelque chose qui fait de l'Alfa Romeo 33 Cuneo de 1971 l'un des meilleurs représentants de la révolution de la conception de coin. Le mouvement qui a laissé derrière lui les schémas des années cinquante et soixante pour affronter les deux prochaines décennies avec des airs renouvelés.
Photographies : FCA Héritage
