Malgré la présence du Canada et des États-Unis comme sites, les courses du CanAm Ils constituaient le terrain idéal pour certains des Sport-Prototypes les plus radicaux de toutes les conceptions des maisons européennes. Ainsi, tandis que Lola remportait la victoire lors de sa première édition en 1966, McLaren s'installait au sommet pour les cinq saisons suivantes.
Cependant, en l'honneur de la vérité, ces Lola T70 et McLarenM8 Ils étaient propulsés par des blocs Chevrolet qui, avec des cylindrées de plus en plus grandes, incorporaient toutes sortes d'éléments exotiques grâce à l'homologation permissive donnée dans le groupe 7 de la FIA.
Avec tout cela, alors que la vie de la Porsche 917 s'éteignait au Championnat du Monde des Marques - où elle avait déjà gagné en Le Mans, Monza et Daytona en 1970 et 1971 - tout ce qui concernait la CamAm devenait de plus en plus attrayant. De plus, grâce à cela, les 917/10 et 917/30 sont apparus ; à ce moment-là, deux des itérations plus radical tout au long de l'histoire du modèle.
En effet, avec son moteur de 5.3 litres, la 917/30 développait près de 1.200 XNUMX ch dans ce qui était un véritable "tour de force" remportant toutes les courses en 1973 pour remporter sa deuxième victoire au classement général CanAm. Tout cela grâce à l'utilisation de deux turbocompresseurs, étant également le seul constructeur à utiliser suralimentation; quelque chose qui, en fin de compte, deviendrait également décisif pour le reste du sport automobile.
UN NOUVEAU PARI POUR LE MANS
Après avoir évincé Ford aux 24 Heures du Mans, les Porsche ont commencé à accuser la domination exercée par les Matra à moteur Simca à partir de 1973. Une situation complexe puisque, en plus, les Mirage et Alfa Romeo - qui sont revenues au plus haut niveau de la compétition grâce au TT12 - les a empêchés d'accéder facilement aux premières positions du Marques mondiales.
A ce stade, Stuttgart décide d'améliorer au maximum la 911, en se concentrant sur les homologations Groupe 4 grâce à la version RSR. Présentée en 1973, elle a basé sa conception sur la RS Carrera 2.7, atteignant jusqu'à 290 ch dans ses premières versions grâce à une légère augmentation de la cylindrée et à une influence encore plus importante sur le taux de compression.
Mais c'était bien en deçà de ce qui était déployé par les Sport-Prototypes destinés aux plus hauts postes de la classement absolu. Il fallait donc faire quelque chose de plus. Quelque chose de plus audacieux, spécifique et innovant. Quelque chose qui impliquait de suralimenter le moteur afin d'atteindre les normes de puissance fixées par la 917 avec plus de cinq litres avec moins de cylindrée.
PORSCHE 911 CARRERA RSR TURBO, ANNÉES AVANT ALPINE
La victoire de l'Alpine A442 au Mans 1978 marque un tournant dans l'histoire de la course puisqu'elle est le premier modèle turbocompressé à atteindre le sommet. C'est ainsi qu'a commencé une histoire de réussite pour Renault, qui a surmonté les problèmes de fiabilité initiaux pour amener le turbo non seulement en F1 mais aussi dans toute sa gamme de séries.
De ce fait, il n’était plus nécessaire de recourir à des moteurs de grande cylindrée pour obtenir des performances de premier ordre. Qui plus est, même le homologations Ils ont dû s'adapter à cela en établissant ou non des multiplications selon que les mécaniques étaient atmosphériques ou suralimentées.
Ce fait, par rapport au Groupe 5, signifiait multiplier la cylindrée par 1,4 s'il était équipé d'un turbocompresseur, c'est pourquoi Porsche a commencé à travailler avec un bloc de 2.1 litre pour le développement de sa RSR Turbo pour la saison 1974 malgré le fait qu'à cette même époque, les RSR atmosphériques tournaient déjà autour du maximum de trois litres autorisé dans les homologations.
DU DOUTE AU SUCCÈS
Comme ce fut le cas plus tard chez Alpine, les ingénieurs Porsche ont dû résoudre de nombreux problèmes de fiabilité liés à l'utilisation du turbocompresseur. En échange, ils ont réussi à extraire environ 500 ch déjà dans les premières évolutions de la 911 Carrera RSR Turbo, utilisant également toutes sortes de matériaux légers afin d'alléger au maximum un ensemble qui ne pesait que 750 kilos sur la balance.
En fait, alors que les panneaux de carrosserie sont principalement en fibre de verre, les bras oscillants de suspension étaient en aluminium tandis que les ressorts amortisseurs jusqu'aux Les valves étaient en titane. Bien entendu, avec l'objectif fixé de fiabilité, en même temps, un caractère conservateur a été donné au vilebrequin, forgé en acier comme celui de la 911 standard.
Cela dit, les premiers doutes autour du projet 911 Carrera RSR Turbo disparaissaient puisque sous son apparence - tributaire de celle de la 911 uniquement dans sa silhouette - se forgeait un châssis de compétition où se forgeait un train arrière vraiment élargi ou un aileron pouvant être installé, avec son fonctions aérodynamiques, servait à la ventilation du moteur et de son turbocompresseur.
Porsche a ainsi fabriqué quatre exemplaires de la 911 Carrera RSR Turbo pour réaliser, comme son plus grand succès, le deuxième place au classement général au Mans 1974 même s'il s'agit d'un véhicule vraiment difficile à gérer en raison d'une répartition du poids dont 30 % vont à l'essieu avant et 70 % à l'essieu arrière.
De même, le projet a servi de prélude à l'apparition chez les concessionnaires du 911 (930) Turbo ; le début d’une longue histoire entre Porsche et la suralimentation.