Antoine Silva
En 1974, la 911 s'était déjà imposée sur la scène internationale comme une voiture de sport de référence, avec des performances élevées, une grande fiabilité et des sensations de conduite vraiment uniques.
Porsche a placé le turbo en haut de gamme, créant en même temps le mythe mondial du 911 Turbo, qui est resté présent dans toutes les séries 911 jusqu'à nos jours.
Ce premier 3.0 de 260 ch dans une configuration « tout arrière » typique a catapulté les performances des voitures de sport de Stuttgart pour côtoyer les meilleures supercars de l'époque. Il a établi le 0-100 dans un spectaculaire, encore aujourd'hui, 6,1 secondes, et la vitesse de pointe à 246 km/h. Cependant, l'ensemble n'était pas entièrement terminé en raison de freins nettement insuffisants ainsi que d'une boîte de vitesses à 4 vitesses qui l'alourdirait jusqu'à la fin des années XNUMX.
Esthétiquement, il a marqué quelques caractéristiques qui, en substance et à ce jour, sont toujours pleinement valables : L'énorme spoiler fixe, hérité de la Carrera 3.0 RS et le type queue de baleine -exclusivement dans cette première version- et, bien sûr, la plus grande largeur piste, ce qui contribue à améliorer l'adhérence et la traction dans certaines conditions.
Depuis son lancement, tous ceux qui montent dans une 911 Turbo refroidi par air il ne l'oublie jamais. La cause fondamentale réside, dans ces premières séries, dans l'incroyable lag ou "lag" du turbo, quelque chose qui peut être vu dans sa courbe de puissance. Et c'est que jusqu'à 3.200 6.000 tr/min, il n'y a pas trop de chicha, mais à partir de là le diable se réveille et la puissance délivrée est absolument brutale, se poursuivant en continu jusqu'au-delà de XNUMX XNUMX tours.
Pour 1977, la 930, nom interne de la 911 turbo, a reçu un grand nombre de modifications afin d'améliorer ses faiblesses et de renforcer ses atouts. En "théorie" le comportement du turbo est adouci en le repensant, un intercooler plus gros, une cylindrée plus importante de 3.300 16 cm917, un becquet beaucoup plus efficace en termes de tâches de refroidissement, des roues Fuchs XNUMX" et, surtout, des freins percés étonnants du Mans XNUMX.
Désormais oui, Porsche aura l'arme définitive en termes de performances, même s'il continuera à poser certains problèmes jusqu'à la fin des années 4, principalement motivés par le mauvais étagement de la boîte de vitesses à 5 rapports. Enfin, le problème serait résolu en montant une XNUMX vitesses dont la prochaine génération a hérité.
En termes de chiffres purs, les puissances de cette série sont de 300 à 330 ch, 5,4 secondes pour atteindre les 100 et plus de 250 km/h de vitesse de pointe. Les turbos ont toujours eu la réputation d'être difficiles et incontrôlables, un point qui a été aggravé par la distribution particulière des poids.
Il s'agit de la série la plus fabriquée de la 911 turbo refroidie par air et aujourd'hui, il n'est pas difficile de trouver des unités avec plus de 250.000 XNUMX km d'utilisation et de fonctionnement. Son moteur est terriblement fiable et a un son unique et incomparable.
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Porsche 964 Turbo (1990)
Moteur Swan's Song 3.3 Turbo Il arrivera avec le modèle 964, pour moi le meilleur et le plus excessif des refroidisseurs d'air tout en arrière avec la permission de ses frères exclusifs de la série S et 3.6 Turbo que pour la même raison je retirerai de l'équation.
Cependant, lorsque la nouvelle génération de 911 - la saga 964 - est née, les critiques n'ont pas pensé la même chose et l'ont considérée comme trop "vieille". Bien qu'en réalité il s'agissait d'une voiture pratiquement neuve, la vérité est qu'elle ressemblait à une relooking de la génération précédente.
Mais sous cette peau certainement similaire se trouvait un nouveau châssis capable de digérer des puissances proches de 500 ch sans trop de complications. ABS, Airbag, nouveaux schémas de direction assistée, amortissement, échappements, freins et pneus spectaculaires et, bien sûr, une bien meilleure répartition des masses ont fini de peaufiner la machine.
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Dans le cas particulier du 964 Turbo - 965 Pour les amis-, on dira que tout cela était combiné avec l'ancien moteur 930, commodément mis à jour en termes de tendeurs de distribution, gestion électronique, intercooler, wastegaste, etc., mais "plafonné" d'une certaine manière en raison de l'anti-restriction restrictif. pollution que nous commencions à assimiler.
De ce modèle, il y avait essentiellement trois versions : Le 3.3 de 320 ch a été construit en premier, la série à laquelle appartient l'unité testée. Quelque 4.000 100 unités ont été produites, auxquelles il faut ajouter, dans un second temps, la variante exclusive S fabriquée à moins de 380 exemplaires et dont la puissance s'élevait à 3600 ch. Enfin, et déjà avec le nouveau moteur 1.500cc, près de 3.6 360 unités de la variante XNUMX de XNUMX ch ont été allumées.
Quant aux bienfaits, ils sont hier, aujourd'hui et toujours d'authentiques vertiges, croyez-moi. Seul le 3.3 "normalito" permet un 0-100 en 5,3 secondes et 270 km/h de vitesse de pointe.
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Les deux premiers 3.3 et "S" suivaient essentiellement le schéma de comportement brutal des versions précédentes, tandis que l'exquis 3,6 a fait un pas de géant en termes de raffinement et de puissance. Mais c'est les amis c'est une autre histoire...
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