Antoine Silva
Ne croyez pas que le concept des moteurs 2 temps soit une invention du siècle dernier, car ce n'est pas le cas. Ce n'est ni plus ni moins en 1879 que Karl Benz lui-même, du côté allemand, et Dugald Clerk, du côté britannique, ont réalisé la conception théorique de ces propulseurs. On sait aujourd'hui qu'à cette époque, il y avait deux branches de recherche, et selon la source consultée, la conception théorique finale est attribuée à l'une ou à l'autre.
Ce qui est clair, c'est que Benz a construit un moteur instable, qui n'a jamais complètement fonctionné, et a abandonné ce concept en 1880. La cause du dysfonctionnement est connue aujourd'hui : Elle a été provoquée par le très faible régime des moteurs fabriqués avant 1900. De son côté, Dugald Clerk fabriqua le premier moteur à deux temps fonctionnel en 1881.
Depuis l'année 1880, de nombreux ingénieurs et inventeurs sont parvenus avec plus ou moins de succès à faire fonctionner des moteurs artisanaux ou de petite série avec ce cycle, utilisant initialement le moteur de petites motos comme centrale électrique. Mais ce n'est qu'en 1902 que la première voiture 2 temps documentée fait son apparition, un fait que l'on doit à Cozette.
Depuis, de nombreuses marques ont vu dans ce cycle une opportunité exceptionnelle de motoriser leurs véhicules, même pour la compétition, étant plus que remarquable dans cette première étape le moteur créé par Fiat en 1926 pour fonctionner. Il s'agissait du Type 451, un moteur 6 cylindres et 12 pistons opposés, qui s'est avéré extrêmement puissant. Cependant, les problèmes financiers de Fiat au cours de ces années lui ont fait abandonner le projet.
DKW, synonyme de 2 fois
Mais s'il est une marque qui met la mécanique 2 temps à l'honneur, c'est sans aucun doute DKW. Fondée en 1916 par l'ingénieur danois Jørgen Skafte Rasmussen, elle se lance dans la fabrication de jouets pour enfants et fabrique pour eux en 1919 son premier petit moteur à deux temps. Ce moteur, avec des modifications mineures, a ensuite été intégré aux motos, qui seront le pilier de base du développement de DKW et qui en feront, dans les années 30, le premier constructeur mondial de motos.
Comme je viens de le faire remarquer, DKW a été la marque la plus représentative, pour l'automobile, de ce type de technologie. Mettez-vous dans l'Allemagne de la fin des années 20 : un pays déprimé, économiquement asphyxié par la vieille Europe, et avec une perte importante de valeurs traditionnelles. C'est dans ce contexte que la marque décide de transformer son activité et de passer d'une entreprise dédiée à la fabrication de jouets et de motos à proposer une voiture performante et économique au peuple allemand.
Au début des heureuses années 20, DKW était déjà expert dans ce concept d'entraînement. Pendant ce temps, ils ont créé une poussette, la "SB Wagen", avec deux sièges en enfilade, sur un châssis en bois nu. Initialement propulsée par des électromécaniques (1919), elle disposait en 1924 d'un moteur 2 temps de 122 CC. Il s'agirait plus d'un jouet pour personnes âgées que d'un véritable véhicule.
Dans ce contexte, il leur fallait « juste » adapter ces principes technologiques à un cadre léger et peu coûteux à fabriquer. Ainsi, et dans ces conditions, le P-1928 et le PS-15 sont nés en 600, avec un propulseur 2 cylindres en ligne de 600cc et 15 CV, refroidissement liquide, propulsion, carrosserie bois et gutta-percha ; type berline, cabriolet et roadster sport. Une voiture capable de transporter 4 passagers à travers l'Allemagne de ces années, avec une consommation minimale, des performances correctes et un entretien facile et bon marché. C'était certainement la première voiture 2 temps produite en série.
De ce simple véhicule à nos jours, DKW a fabriqué un nombre incroyable de modèles et de versions ; tout d'abord, de la F1 1930 - la première voiture européenne à traction avant produite en série - à la F8 d'avant la Seconde Guerre mondiale. Plus tard, de 3 = 6, 1000-SP, Junior, etc... à un SUV à traction intégrale, auquel Audi doit beaucoup, le Munga. Au total 267.672 XNUMX unités produites par la marque avant le conflit, ce qui donne une idée du succès de ce schéma.
Un autre des grands génies de l'automobile, Porsche, a été attiré par cette solution, qui a été initialement choisie pour propulser la voiture du peuple qu'il concevait en 1936. Ferdinand a ensuite fabriqué plusieurs moteurs pour tester ses idées, mais plus il les a améliorés. plus cher à produire… Jusqu'à ce que finalement leur V4 à cylindres parallèles 2 temps se révèle plus cher qu'un moteur 4 cylindres 4 temps refroidi par air. À ce stade, Porsche mettrait fin à son aventure 2T.
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Quel avenir pour les moteurs 2T ?
Je ne peux pas écrire cet article sans parler de ce que ce type de force motrice signifiait pour l'Espagne. Sans aucun doute, la première entreprise en deux périodes d'importance nationale était l'EUCORT basée à Barcelone (1946-1953), fondée par Eusebio Cortés. Bien entendu, la partie technique incombe au personnel allemand de DKW, qui réplique pratiquement le moteur deux cylindres de la F8. À partir de 1949, ils conçoivent et fabriquent un 3 cylindres. Toutes ces voitures étaient plutôt bonnes et avancées sur le papier, mais avec beaucoup de problèmes d'ajustement et de définition dans la réalité. L'aventure EUCORT se termine en 1953, avec un peu plus de 1600 unités fabriquées. Actuellement l'un des très rares survivants, un modèle "Victoria", est visible au musée Claret de Sils à Gérone.
Sous les auspices de ce type de moteur simple et bon marché à fabriquer, à la fin, diverses entreprises produisant des micro-voitures sont nées dans notre peau de taureau, grâce à laquelle les gens et le marché espagnol ont pu commencer à bouger au milieu des années 50. Je fais référence aux marques telles que Gogomobil, PTV, Biscuter...etc. Dans la plupart des cas, ils utilisent des mécaniques à deux temps refroidies par air, avec des corps très simples et légers.
[/ su_note]
[su_youtube_advanced https=»oui» url='https://youtube.com/watch?v=dXVRdSbKDT8′ width='480′ height='360′]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
D'autres marques internationales ont été de grands partisans de cette technologie. Saab avec ses premiers modèles à deux et trois cylindres -92 et 93-, dont les moteurs ont également été conçus par le personnel de DKW, avec Hans Muller comme ingénieur en chef. Les marques incombustibles des pays de l'Est, avec IFA, Wartwurg et Trabant en tête, bien qu'elles ne soient que des copies plus ou moins chanceuses des moteurs DKW.
Déjà focalisée sur l'étape post-1990, l'une des dernières et des plus pertinentes tentatives pour ressusciter cette conception motrice a été menée par Ford et Orbital, au cours de la période 1991-92. Ils ont développé un moteur de ce type spécifique pour leur petit groupe, dans lequel, grâce à l'utilisation de l'injection directe et des technologies les plus avancées du moment, ils ont réduit la consommation d'huile à des valeurs vraiment ridicules, 1L / 5000 Km. Enfin, même avec plusieurs unités produites, ils ont paralysé le projet. Les vraies causes de cette annulation me sont inconnues, et avec les informations dont je dispose je ne pouvais que les deviner...
Toyota et Subaru ont également rejoint le mouvement des voitures à deux temps, étudiant cette solution au cours de la décennie et fabriquant de petites séries de moteurs. Dans les deux cas, avec un compresseur à précharge de type lobe. Le groupe motopropulseur hyper-évolué de Toyota comportait des soupapes d'admission et d'échappement. Les deux moteurs partageaient un système de lubrification par pompe à pression, prolongeant considérablement la durée de vie des vilebrequins et des bielles. Le dernier à s'inscrire était Bill Gates, qui depuis 2008 a investi environ 25 millions de dollars dans le développement de cette technologie.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Son véritable talon d'Achille est, aujourd'hui, le même qu'il y a 50 ans - un classique chez nous : la pollution produite. L'admission par le vilebrequin, les transferts et le système d'orifices, obligent plus ou moins à utiliser des mélanges d'huiles avec de l'essence. A ce stade, il y a plus de pollution dans les gaz d'échappement, car les gaz habituels de l'explosion de l'essence (CO, CO2, NOX ...) sortent par le tube, plus ceux produits par la combustion des huiles, et par l'expulsion d'une petite partie sans brûler.
La vérité est qu'à ce jour, c'est toujours un schéma qui attire l'attention d'un grand nombre d'ingénieurs et d'amateurs de mécanique. L'application des avancées actuelles pourrait donner naissance à de nouvelles générations de moteurs, avec lubrification indépendante du vilebrequin et des bielles, admissions à clapets ou en tête, avec compresseurs de précharge et injection directe stratifiée, soupapes d'échappement, commandes d'allumage et de carburant. courbes... Bref, pour rêver qu'il n'en reste pas. Ce que je peux vous assurer aujourd'hui, c'est que conduire un véhicule à deux temps est toujours une expérience incroyable.
[/ su_note]
Continuez dans le Page 2…
