Miguel Sánchez
Les débuts du sport automobile sont étroitement liés à l'aviation. En effet, de l'injection directe au turbocompresseur De nombreux éléments d'origine aéronautique sont présents dans nos voitures. Une relation plus palpable que nous nous rétractons dans le temps. Dans cette chronologie ascendante apparaissent des sociétés comme Tatra ou Rolls-Royce, mais aussi Hispano-Suiza, Voisin et Farman. Tous avec des intérêts croisés entre l'air et la terre, ayant même fabriqué des appareils pour le ciel plutôt que pour l'asphalte.
En regardant l'un d'eux, les plus aguerris des véhicules d'avant-guerre auront sûrement apprécié la mention de Voisin. Refondée en 1919 en tant que constructeur de voitures de luxe, la société française est issue du monde de l'aviation puisqu'en 1905 les frères Gabriel et Charles Voisin décident de conquérir les sommets. Moment où ils ont partagé des projets avec un autre couple de frères : les Farman. Capricieux et riches, Henri et Maurice Farman ont continué à concourir dans un tandem à la recherche de records du monde à vélo. Sans parler de sa passion pour les ballons, les voitures et, bien sûr, les avions.
Unis par l'intérêt aéronautique, les biographies des deux paires de frères s'entrelacent à tel point qu'en 1907 ils développèrent à moitié le Farman Voisin I. Avec Gabriel Voisin comme dessinateur et Henri Farman comme pilote, cet avion a été le premier à voler pendant plus d'une minute, dépassant le kilomètre de voyage.
Moment historique où les Voisin et les Farman prennent leurs distances. Tandis que le premier continue avec l'avion, devenu incontournable pendant la Première Guerre mondiale, le second s'oriente fortement vers la construction d'automobiles de luxe.
Un virage vers la terre qui est pourtant redevable à toute l'expérience accumulée dans les airs. Quelque chose que nous pouvons clairement voir dans leur deux prototypes aérodynamiques de 1922.
FERMAN. COMME FABRIQUÉ ET PEU PROBABLEMENT FIABLE
A la fin de la décennie des dix, les frères Farman apparaissent au salon automobile parisien du Grand Palais avec un modèle 40CV. Construit principalement en aluminium plutôt qu'en acier dominant à l'époque, cet essai a mis en évidence ses origines dans la conception des avions. Non seulement pour la légèreté de ce matériau, mais aussi pour solutions mécaniques à partir de hauteurs telles que l'arbre à cames en tête ou les cylindres soudés au carter moteur. Avec ces nouveautés et quelques finitions soignées, il va sans dire que pas mal de fortunes ont voulu ajouter un Farman à leurs garages remplis des Rolls-Royce et Hispano-Suiza du moment.
Cependant, le modèle avait encore beaucoup de développement à venir, ne pouvant satisfaire les demandes d'achat. Une erreur corrigée en 1920, lorsqu'un produit commercialisable est enfin présenté à Paris : le Farman A6. Propulsé par un moteur six cylindres en ligne plus conventionnel que le prototype, L'année suivante, les premiers châssis moteurs commencent à être commercialisés prêts à être envoyés à différents carrossiers européens.. Et soyez prudent, car c'est là que les problèmes ont commencé. En premier lieu, aucun des Farman A6 ne ressemblait à un autre, manquant de quelques motifs minimaux à partir desquels chaque carrossier pouvait personnaliser.
Farman est né sans identité d'entreprise. Un grave péché pour une marque dont les clients recherchent la distinction grâce à des produits aussi exclusifs que reconnaissables. De plus, le manque de fiabilité des moteurs signifiait que non seulement la carrosserie de chaque Farman A6 était différente, mais aussi sa mécanique. Les changements étaient constants dans toutes sortes de composants. Toujours avec de nouveaux réglages et ajustements. De plus, le prix était plus élevé que celui de n'importe quel Hispano-Suiza. Un dangereux mélange de manque d'identité, de manque de fiabilité, d'improvisation, de défauts de conception et de prix élevés qui semblait impossible à corriger.
LA LETTRE DU CONCOURS. LE FARMAN A6 AÉRODYNAMIQUE
En 1922, une nouvelle génération du premier modèle est présentée. Cependant, le Farman A6B était encore beaucoup moins fiable que ses concurrents les plus proches. Ainsi les choses, les frères intrépides autrefois passionnés des hauteurs ont décidé de jouer la carte des races. Déterminé à battre l'Hispano-Suiza dans la compétition, ils pensaient que la lutte contre le chrono leur donnerait du prestige, de la publicité et la possibilité de s'ouvrir à une nouvelle clientèle.
Pour ce faire, ils ont raccourci d'un cinquième l'empattement du châssis de l'A6, boostant également le moteur grâce à de nouveaux allumages et carburateurs. Des efforts mécaniques qui, cependant, pâlissent devant les carrosseries frappantes des deux prototypes du Farman A6 Aerodynamic.
Avec tout le cadre de carénage, l'absence d'ailes et un arrière digne conçu pour que l'air ne génère pas de turbulence de traînée, Ces Farman A6 sont un salon du design où les solutions aéronautiques président à tout. En fait, cela est plus visible dans la version à toit, à laquelle deux ailes ont été ajoutées pour améliorer la stabilité de la voiture en ligne droite.
Quelque chose que la version sans-abri n'avait pas. Cependant, les deux étaient en avance sur leur temps en termes d'aérodynamisme. Surtout pour sa hauteur, de seulement 1 mètre dans le cas du modèle à toit et avec quatre places. Très petit pour l'époque, aidant à abaisser le centre de gravité de ces Farmans.
Destinés à battre des records de vitesse de pointe et d'ascension, ces deux prototypes ont fait le buzz médiatique. Une attente qui, malheureusement, n'a jamais été comblée dans les starting-blocks. Souffrant de graves problèmes de réglages, le manque de fiabilité s'empare une nouvelle fois de l'avenir de la marque. Ces Farman A6 aérodynamiques n'ont jamais été sous un drapeau à damier. Une destination problématique qui était aussi celle de la marque, incapable de faire correspondre la qualité de ses moteurs au prix de vente. Ainsi, au milieu des années 30, Farman a fini par être nationalisé pour revenir à la fabrication d'avions après une expérience automobile qui n'a pas totalisé une centaine d'unités.
