Miguel Sánchez
Aujourd'hui, tout est beaucoup plus consonant et uniforme qu'il y a des décennies. Ainsi, la mondialisation a fait tomber les barrières politiques et économiques pour faire du marché un fait mondial tissé de liens d'interdépendance. Ainsi les choses, sécheresse à taïwan et son impact sur le traitement des métaux nécessaires aux semi-conducteurs a arrêté la chaîne de montage de SEAT pendant des semaines. Une preuve grossière de fragilité de l'économie lorsqu'elle repose sur des réseaux complexes d'échanges internationaux. En ce sens, les sociétés deviennent de plus en plus similaires les unes aux autres. Compter sur des marchés où le produit spécifique perd du terrain.
Chose également vérifiable dans le monde du sport automobile. Plein de gammes de plus en plus standardisées et similaires dans le monde entier. Une tendance s'est amorcée avec les accords de libre-échange signés en Europe dans les années soixante. Bien qu'actuellement encore plus stimulé par la concentration de presque toutes les grandes marques sous quelques sociétés mondiales. Donc, il y a de moins en moins de modèles créés par et pour certains marchés. Situation exactement inverse de celle qui prévalait au Brésil dans les années XNUMX et XNUMX, lorsque la défense de la production nationale encourageait le développement de ses propres modèles.
Bien sûr, généralement sous l'égide ou en association avec des sociétés étrangères telles que Volkswagen. Un mode de fonctionnement également bien connu en Espagne. Là où FASA et SEAT travaillaient grâce aux licences Renault et FIAT, contournant ainsi les tarifs élevés responsables de renchérir le produit importé. Situation dans laquelle tout semble conduire à la simple production de copies basées sur les dessins originaux, bien qu'en réalité laisse plus de place aux variantes nationales qu'on ne le pense d'abord. La preuve en est la trajectoire de Volkswagen do Brasil depuis sa fondation en 1953. Réalisant diverses adaptations locales du T1 ou du 1600 et même lançant ses propres modèles comme le SP de 1972.
VOLKSWAGEN SP, LA VOITURE DE SPORT BRÉSILIENNE
Comme le reste du cône sud pendant les années de guerre froide, le Brésil a été le théâtre d'âpres luttes politiques avec leurs alliances internationales respectives. Pour tout cela, il y a eu des changements constants de gouvernement et même de régime. Changer de temps à autre les lois relatives aux tarifs et aux douanes. Un contexte qui a rendu difficile le maintien des importations, affectant ainsi le véhicule de la production nationale. Situation aggravée à la fin des années XNUMX, lorsqu'un autre tournant protectionniste a rendu impossible pour une voiture importée d'être minimalement compétitive sur le marché brésilien.
Fait qui a affecté de manière particulière le petit mais existant marché du sport. Dans le cas de Volkswagen do Brasil, il l'avait plus ou moins couvert grâce à la Karmann Ghia. La biplace qui pour 1969 sera remplacée par la VW/Porsche 914 à moteur central. Modèle qui avait impossible d'entrer sur ce marché. À ce stade, le problème était évident. Puisqu'il n'y avait aucun moyen d'atteindre le créneau de consommation constitué d'acheteurs désireux d'acquérir une voiture de sport avec une base populaire mais un résultat différencié.
Ainsi, la solution proposée par Volkswagen do Brasil était aussi simple et retentissante que de fabriquer la sienne. Point de départ grâce auquel le développement de la future Volkswagen SP débuta vers 1970. Une voiture destinée à ne pas être particulièrement brillante technologiquement faute de financement, mais pour cette raison même obligé d'être très audacieux visuellement pour conquérir le marché. Et oui, au moins cette deuxième section a réussi. Car, sans aucun doute, le design de Senor Schiemann était l'un des plus frappants parmi les voitures de sport populaires du moment. Stylé, épuré et très sportif, le style de la Volkswagen SP annonçait plus de promesses que son moteur ne pouvait réellement en offrir.
BASÉ SUR LA MÉCANIQUE ET LE CHÂSSIS EXISTANTS
Que l'ingéniosité soit dopée par la nécessité est une phrase qui semble appuyer l'histoire. En fait, l'Espagne d'après-guerre elle-même en est un bon exemple avec ses transformations de moteurs à la manière du jeune Barreiros ou des modèles électriques d'Autarquía SA. Dans le cas de la Volkswagen SP, c'est également vrai, car sous sa carrosserie attrayante se cache le mélange et l'assemblage des composants existants. Pour commencer, le châssis. Issus de la Variant que j'ai présentée en 1971. Pas très brillantes ni avancées dans leur conception, mais réussies dans les ventes grâce à une solidité parfaite pour l'état détérioré des routes au Brésil.
En ce qui concerne le moteur, le boxer typique de 1,6 litre monté sur le 1600 capable de délivrer 65 CV dans la variante SP1 a été choisi. Première des deux dans lesquelles la Volkswagen SP a été proposée, qui s'est vendue à peine à moins d'une centaine d'unités en raison d'une faible puissance. Cependant, le SP2 n'est pas allé beaucoup plus loin non plus, restant à 75CV grâce à l'augmentation de la cylindrée à 1,7 litres. Tout cela pour atteindre environ 10.000 700 unités, atteignant l'Europe environ 3 qui sont aujourd'hui de véritables pièces de collection. De plus, une tentative a été faite pour amener une version SP1973 en série qui aurait monté un moteur de la Passat de 100 pour atteindre jusqu'à XNUMXCV.
Cependant, cela n'a finalement pas été fait et même l'année suivante, la production de la Volkswagen SP a cessé sans remède. Les raisons vont de peu d'écart qu'un tel modèle pourrait avoir au Brésil à la concurrence de modèles nationaux plus agressifs comme le Puma GT. Un curieux biplace avec une carrosserie en fibre de verre, curieusement également basé sur des composants Volkswagen, du moins lors de sa première série. En tout cas, au-delà de ses maigres résultats commerciaux et de ses performances limitées, la Volkswagen SP est l'un des modèles les plus intéressants de toute l'histoire de l'automobile dans le Cône Sud.
Images: Volkswagen Classique
