Miguel Sánchez
Photographies Ferrari 308 GTB Vetroresina: RM Sothebys
Normalement, on parle beaucoup de l'énorme influence reçue par le sport automobile de l'aéronautique. En fait, Cela se voit dans de nombreuses voitures que nous utilisons au quotidien.. Pour commencer, bien que la personne responsable de sa vulgarisation dans les années XNUMX soit Renault, la vérité est que le turbocompresseur existe depuis longtemps. Plus précisément de l'entre-deux-guerres. Lorsque leur action a ajouté de l'oxygène au mélange alors que les avions prenaient de l'altitude et accédaient donc à des zones avec moins d'air combustible.
De plus, des voitures comme la Mercedes 300SL ont été les pionnières de l'injection directe en l'empruntant aux avions de guerre. Et mon garçon, comme si tout cela ne suffisait pas, le cours de F1 lui-même a beaucoup à voir avec les ailes. En fait, l'application de ce que l'on appelle l'effet Venturi a généré ce qui, grâce à Lotus, est devenu connu sous le nom d'effet de sol. Sans doute l'une des avancées les plus intéressantes et les plus controversées de cette spécialité, offrant une adhérence inédite.
Cependant, la vérité est que le design automobile rend également une multitude d'hommages à la voile. Ainsi, les coques des yoles ont pris les formes lisses et épurées des bateaux de plaisance des premières décennies du siècle dernier. En outre, Vicenzo Lancia et Battista Falchetto ont puisé dans les coques des bateaux l'inspiration nécessaire pour créer le Lambda. Équipé du premier châssis monocoque produit en série, ce modèle se distingue non seulement par son bon poids mais surtout par la rigidité obtenue grâce à ce nouveau design.
Un pas de géant pour l'automobile de masse même si, en plus, des techniques destinées à améliorer les performances sportives ont également été copiées du nautisme. De cette façon, l'un des matériaux les plus remarquables a été la fibre de verre. Pionnière utilisée par Glasspar sur la carrosserie de sa G2 de 1949. Une petite voiture de sport légère fabriquée sur la côte ouest qui, basée sur le châssis d'une Jeep Willys, est devenue la réponse américaine aux petits roadsters britanniques. De là, la fibre de verre a fait le saut auprès du grand public grâce à la Corvette C1 de 1953. Habillée de ce matériau avec d'autres modèles significatifs tels que le Kaiser Darrin.
Avec tout cela, et malgré les difficultés initiales évidentes de travailler avec un matériau aussi innovant, de plus en plus de fabricants se sont intéressés à carrosser leurs conceptions de cette manière. Surtout quand on parle des maisons britanniques axées sur l'esprit sportif. C'est plus, Lotus atteint le paroxysme de ce phénomène en présentant son Elite Type1957 en 14. Un biplace ultraléger qui a été encouragé à utiliser la fibre de verre comme base pour le développement de son châssis monocoque. À ce stade, la chose curieuse était de voir comment l'enthousiasme britannique pour ce matériau d'origine nautique ne se répandait pas en Italie.
De plus, de Touring à Zagato en passant par Ghia, chacun des ateliers transalpins a préféré miser sur l'aluminium lorsqu'il s'agissait d'alléger. Cependant, l'arrivée des années XNUMX allait présenter des nouveautés en ce sens. Une nouvelle qui passerait sous le bras de l'une des Ferrari les plus populaires de tous les temps. La 308 GTB de 1975. La présentant comme remplaçante de la Dino 246, grâce à cette berlinette la saga des «poney” avec moteurs V8 en position centrale arrière. Le même qui, jusqu'à aujourd'hui, a interprété avec grand succès la gamme d'accès du fabricant de Maranello.
FERRARI 308 GTB VETRORESINA, UNE HISTOIRE ROND ET RETOUR
Sans aucun doute, la 308 GTB n'était pas seulement un succès pour Ferrari. Mais, surtout, pour Pininfarina. En fait, les lignes maîtresses qu'elle a marquées dans ce modèle ont été à la base de toute une saga qui est toujours présente aujourd'hui. En outre, cette apparence pénétrante et musclée établie sous la forme d'une voiture de série tout vécu par Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro ou Marcello Gandini depuis la fin de la décennie précédente. Un processus connu sous le nom de "Conception de cale" et que, dans la 308, elle caillait d'un attrait esthétique particulier dont Ferrari a su profiter pour se catapulter jusqu'aux années quatre-vingt.
De toute façon, la fabrication et l'assemblage des panneaux de la 308 GTB n'ont pas été faits chez Pininfarina. Loin de là, Scaglietti s'est confié. L'atelier de carrosserie qui, depuis les années quarante, a commencé à être une entreprise presque impossible à distinguer de Ferrari. En fait, elle en fut finalement absorbée lorsqu'elle se trouva, même, à quelques mètres d'elle. C'est plus, avec un peu d'habileté Enzo Ferrari aurait pu entendre de son domaine les martèlements et les presses de Sergio Scaglietti. Qui, soit dit en passant, en est venu à compter quelque 450 employés presque exclusivement concentrés sur la production pour son puissant voisin.
Cependant, l'entrée en production de la 308 GTB marque un point intéressant pour Scaglietti. Sans surprise, ce serait la première Ferrari carrossée en fibre de verre. Matériau qui, dans le son mélodique de la langue italienne, devait recevoir le nom de Vetroresina. Mis dans cette position, la vérité est que cela semblait le plus intéressant. Et c'est qu'après tout, l'utilisation de fibres a abaissé le poids de la berlinette à 1.090 XNUMX kilos. Si nous combinons cela avec le châssis en acier tubulaire ou la joie de son V8 de 255 CV, nous avons une voiture de sport vraiment fougueuse. Encore plus quand on observe son alimentation avec quatre carburateurs Weber ou le double arbre à cames par banc.
Cependant, pour de nombreux utilisateurs de la marque, il y avait quelque chose dans la 308 GTB qui ne correspondait pas tout à fait. Et oui, c'était l'utilisation de la Vetroresina. Un matériau, selon eux, bas de gamme. De très mauvaise qualité pour Ferrari et, en fait, plus typique des modèles expérimentaux produits par de petites maisons britanniques. En sume, le client de Maranello a apprécié la noblesse du métal par rapport aux avantages légers de la fibre de verre. Matériau qui, à l'exception du capot -en aluminium-, dominait complètement la carrosserie de la nouvelle berlinette V8.
C'est alors qu'à la fin de 1976, les unités destinées au marché américain commencent à être habillées d'aluminium et d'acier embouti. Une évolution à laquelle s'ajoutent, mi-1977, celles attribuées aux distributeurs européens. En fait, Ferrari s'est retrouvé très châtié de l'utilisation de ce matériau. A tel point qu'il n'a été réutilisé sur aucun modèle au-delà de quelques pièces spécifiques sur le nez ou les jupes. Une peine. Eh bien, en vérité, la qualité avec laquelle Scaglietti a travaillé la fibre de verre était vraiment exceptionnelle. Rien à voir avec certaines autres voitures de sport, où même à l'œil nu, on peut voir la mauvaise finition.
Cependant, l'histoire de la 308 GTB Vetroresina présente un paradoxe intéressant. Et c'est une histoire de va-et-vient. Ainsi, alors que dans ses premières années, les 712 unités de Vetroresina se dévaluaient de manière inquiétante, c'est maintenant le contraire qui se produit. Loin d'être oublié, Ce sont les unités les plus recherchées et appréciées par les collectionneurs. Quelque chose qui déclenche leurs prix de vente au-dessus de 200.000 XNUMX euros, détectant également la poursuite de cette tendance à la hausse. Et c'est qu'au fil des années, il y a des nouveautés et des avancées qui ravissent même les plus réactionnaires.
PD L'unité utilisée pour illustrer cet article sera mise aux enchères le 1er février prochain à Paris par RM Sotheby's. Comme on peut le voir, ce n'est pas n'importe quelle Vetroresina. C'est l'un des Groupe 4 créé par les frères Facetti. Dotée d'un palmarès plus qu'intéressant en courses, elle est un excellent complément à la 308 Michelotto préparé - également selon les règles du groupe 4 - pour le monde des rallyes.
