Miguel Sánchez
Aujourd'hui, les grands nombres ne laissent guère de place à l'existence de petits fabricants. Cependant, dans les années cinquante, il était encore courant de trouver des entraîneurs sportifs indépendants. Bien sûr, basé sur des modèles populaires produits par des marques massives. Des marques avec lesquelles, souvent, une relation stable a pu être entretenue en termes d'approvisionnements. De cette façon, Jean Rédélé a choisi Renault comme fournisseur de châssis et de mécanique avant même de fonder Alpine en 1955. En fait, la collaboration entre les deux sociétés était si étroite qu'en 1973, la maison au losange finit par absorber le fabricant de sport. Une histoire très similaire à celle menée en Italie par Abarth et FIAT.
Et c'est que, pas en vain, ce type de synergies a été très profitable pour les deux parties. Voyons voir. D'une part, les tuners indépendants ont répondu au besoin de moteurs et d'autres pièces qu'ils ne pouvaient pas fabriquer eux-mêmes. Des pièces extrêmement coûteuses dans leur conception et leur réalisation, dont l'existence cela n'a été possible que grâce à une logistique complexe soutenue par le monde de la grande finance. Et de l'autre, les marques généralistes ont externalisé le développement et la fabrication de petites voitures de sport pour nourrir leur image dans les courses. C'est-à-dire que, tandis que la plus petite partie a précisé l'approvisionnement nécessaire en pièces, la grande a amélioré son image de marque sans avoir à peine à dépenser de l'argent dans des départements de concurrence coûteux.
Une formule plutôt astucieuse qui, dans le cas de la France, a également été suivie par SIMCA. Non seulement en soutenant les équipes qui ont utilisé la SIMCA 8 comme base pour leurs barquettes, mais aussi en travaillant avec Abarth afin de présenter des dérivés sportifs de la SIMCA 1000. Ainsi, on pourrait penser que Citroën a également participé à ce phénomène. Cependant, ce n'était pas le cas. En réalité, Jusque dans les années XNUMX, la marque ne s'intéressait guère officiellement à la fabrication de versions performantes de ses modèles de tourisme.. Encore moins pour entrer dans la compétition. Ainsi, lorsque le jeune ingénieur Guy Mismaque présente son Squal en 1960, il n'obtient aucune réaction dans la marque au chevron. Un autre revers dans la longue histoire de cette singulière – et légère – voiture de sport française.
GUY MISMAQUE ET PAUL GUITTON, UNE RENCONTRE FORTE
Lorsque Mismaque visite le Salon de Paris en 1956, il est à peine un enfant. En fait, il n'avait pas encore terminé son service militaire ni terminé ses études d'ingénieur. Cependant, il était parfaitement clair qu'il voulait construire sa propre voiture de sport. Petit, léger, avec un châssis tubulaire, une carrosserie en fibre de verre et un moteur pas forcément cher. Quelque chose, soit dit en passant, tout à fait dans la lignée de Colin Chapman et d'autres petits fabricants britanniques. Couvert par l'essor de la fibre de verre et la fourniture de moteurs par Coventry et Ford.
À ce stade, la confiance de Mismaque dans ses approches l'a amené à entamer une conversation avec Paul Guitton. Créateur de Brissonneau et Lotz, il était dans cette salle présentant une petit cabriolet basé sur la Renault 4CV. Première partie automobile de cette compagnie ferroviaire qui, dans le même temps, finira par assembler la Renault Floride/Caravelle et même fabriquer la carrosserie de l'Opel GT. Engagés dans un échange d'idées animé, Mismaque et Guitton ont noué une amitié et un intérêt à voir où la nouvelle idée de voiture de sport finirait.
Sur cette base, bien que Mismaque soit passé par l'Algérie - accomplissant probablement son service militaire - et que Guitton se soit même rendu en Australie pour le travail, ils n'ont cessé d'entretenir une correspondance active dans laquelle ils ont partagé des idées liées au projet. Un projet qui avançait à bon rythme, ayant pour 1958 à la fois des plans élaborés et une maquette à l'échelle 1:10 de ce qui allait être la Coupe Sport Mismaque. De plus, son design a évolué pour devenir de plus en plus compact et léger. Tout cela sous des lignes aérodynamiques réglées avec plus d'intuition que d'heures en soufflerie.
LES PROBLÈMES DE FINANCEMENT ARRIVENT
Malheureusement, nous n'avons pas pu accéder à toute la correspondance entre les deux créateurs. On sait cependant qu'il était parfois sur la table de réaliser une carrosserie rigide qui n'était praticable que dans la cloison qui devait fermer l'habitacle. Encore un autre parmi les nombreux détails innovants qui ornaient le Coupé Sport Mismaque. Fini avec des ailes arrière inspirées de celles de l'Alfa Romeo BAT de Franco Scaglione. Sûrement pas très efficace quand il s'agit d'appuis. Mais ils sont notoirement utiles à haute vitesse, dirigeant le flux d'air pour déplacer le centre de pression vers l'arrière, améliorant ainsi la stabilité.
Et bien, en parlant de vitesse, il faut évidemment parler du moteur. En ce sens, Mismaque a eu recours à la populaire 2CV comme base mécanique pour sa création. Et il n'y en avait plus. Après tout, l'ingéniosité du projet n'a pas été accompagnée d'un financement peu solvable. C'est-à-dire, derrière Mismaque il n'y avait personne. C'était une initiative tout à fait individuelle, venant d'un jeune homme sans contacts sérieux dans l'industrie automobile. Bien sûr, loin de vouloir produire un simple caprice d'atelier, ce designer a sérieusement réfléchi à l'idée du marketing.
Quelque chose de vraiment risqué, car il ne disposait même pas d'un atelier adapté à la production de masse. Quoi qu'il en soit, reprenant le moteur, la transmission, la direction, les freins et les éléments de suspension de la 2CV 425, Mismaque a finalement eu sa première conception complète en 1959. Arrivés à ce point, contacté le spécialiste de la fibre de verre Jean-Pierre Gouiran. Un homme qui, au fil du temps, a réalisé la carrosserie de l'intéressant CD-GRAC pour Le Mans 1965. Pourtant, si tout semble enfin se concrétiser, les problèmes financiers réapparaissent. De plus, Mismaque ne peut pas payer Gouiran pour le travail, il garde donc la carrosserie de ce qui devait être la première Coupe Sport. En fait, à ce jour, on ne sait pas si cette unité a finalement été achevée dans le dos de son créateur.
LA GRAINE ET FLIRTER AVEC SIMCA
Pour 1960 le projet Coupe Sport Mismaque semble mort. Cependant, cette même année, le concepteur lui-même a réussi à terminer indépendamment la première unité de la même chose. Lequel, dans un précieux geste de gratitude, il remet à son ami Guitton qui l'a tant aidé dans sa correspondance depuis quatre ans. De plus, lorsque le projet se concrétise enfin, il réalise quelque chose de vraiment intéressant. Et c'est que, alors que sur la planche à dessin je pensais que la voiture livrerait environ 350 kilos sur la balance, elle n'en marquait finalement que 306. Laissant de côté la faible puissance du moteur 425cc -12CV c'est ce qu'il a donné dans la fiche technique Citroën-, on parle d'un véhicule qui a du culot grâce à un vrai poids plume.
Ainsi, Guitton a eu une idée plausible grâce à ses contacts chez SIMCA. Pourquoi ne pas présenter le projet à la marque comme une voiture de sport grâce à laquelle tenir tête à la Lotus Elite de 1957 ? En fin de compte, avec une mécanique à la hauteur, nous parlerions d'un modèle très raffiné. Basé sur un châssis tubulaire, carrosserie en fibre de verre, visuellement saisissant et aussi beaucoup plus légère que la Lotus déjà concise avec ses 503 kilos. À ce stade, en 1960, la possibilité d'intégrer des moteurs SIMCA Aronde a été étudiée. Grâce à eux, on aurait vu un modèle un peu moins puissant que la Lotus mais beaucoup plus léger.
Cependant, une marque massive comme SIMCA n'était pas intéressée à couvrir de petites niches de marché. Qui plus est, à cette époque toute son attention était focalisée sur le lancement imminent de la SIMCA 1000. Ainsi, Mismaque voyait définitivement s'éloigner les possibilités de production en série de son modèle. Désormais renommé Squal en référence à la forme fluide et sordide de sa carrosserie. Plus courte et évidemment beaucoup plus basse que celle d'une 2CV. Désormais, les données sur les différentes évolutions du modèle deviennent de plus en plus confuses. En fait, on ne sait même pas très bien combien d'unités ont finalement été assemblées, bien que la plupart des sources en mentionnent quatre.
Ce que l'on sait, c'est qu'en 1961, avec Germain Lambert - un mécanicien français historique venu assembler ses propres modèles de petite série - il a réalisé une unité avec un moteur et une suspension Simca. Sûrement le plus connu des fans de l'histoire de Mismaque. Depuis on l'a vu dans de nombreuses concentrations vêtu de son bleu français recouvert d'une bande blanche longitudinale. Aussi, grâce à l'événement californien La Caille, cette conception est revenue au premier plan après avoir présenté la restauration d'une unité perdue depuis des décennies. Sans aucun doute une excellente mise en valeur de ce qui est peut-être l'un des designs indépendants les plus intéressants de toute l'histoire de l'automobile française.
Photographies : Unai Ona
