L'Escudería
TEXTE : RÉTRO / PHOTOS : MAZDA
Un concept automobile important au début des années 80 était en train de mourir: Celui avec les cabriolets sport modérément abordables. MG, Triumph, Fiat ou Alfa-Romeo accordaient de moins en moins d'importance à leurs petits roadsters et spyders qui leur avaient donné de si bons résultats. Sans oublier Lotus, qui avait joué dans une autre ligue avec son Elan.
Ces petits cabriolets étaient jusqu'alors les sportivité par excellence. Ne faisant guère de concessions à la superficialité, elles étaient construites autour d'un bon châssis à la mécanique simple mais solvantée qui trouvait son meilleur complément dans la double carburation. Malheureusement, à partir de la décennie des épaulettes, la tendance des sports mécaniques était vers une gentrification de plus en plus, incompatible avec le classique.
MAZDA MX-5 : L'ESSENCE DE LA MOTO
Le mérite d'avoir revitalisé - presque ressuscité - ce type de voiture amusante appartient à Mazda. En 1981, le légendaire Kenichi yamamoto il s'est rendu compte, grâce à Bob Hall - un journaliste comme vous et moi - qu'ils ne devraient pas mourir. Il n'était pas encore clair pour lui s'il les sauverait sous leur forme traditionnelle ou en les améliorant par une traction avant ou un moteur central, mais bien sûr il devait le faire d'une manière ou d'une autre : ils représentaient d'abord et avant tout le essence du sport automobile.
Ils ont donné deux approches, un américain et un japonais. Enfin le premier triompha : le pays qui a rendu possible l'existence de la MG T, de la Porsche Speedster ou de la Trimph TR, pour ne citer que quelques exemples, a su faire mouche en conservant un moteur avant central et une roue arrière traditionnels. configuration du lecteur. Ainsi, le projet P729 prenait progressivement forme sous les ordres de l'ingénieur Toshihiko Hirai, confiant la conception au prestigieux cabinet britannique IAD.
Paradoxalement, la Lotus Elan a été prise comme référence, un modèle très cher en son temps, rendant sans doute ses prestations moins chères lorsque la MX-5 il a été dévoilé au salon de Chicago de 1989. Dans sa configuration de base - qui était vraiment basique, avec des roues en tôle, pas de climatisation, de vitres électriques ou de direction assistée - il s'est vendu pour seulement 14,000 XNUMX $. Une minutie pour entrer dans l'Olympe des sensations de conduite.
COMPÉTRÉ ET DONC SATISFAIT
Jinba Ittaï. Miata. Le premier terme désigne au Japon le rapport parfait entre le cavalier et son cheval. La seconde, venant du vieil allemand, à la récompense qui est reçue sous forme de satisfaction. Tous deux ont présidé à la philosophie qui a donné naissance à Mazda MX-5, qui embarquait un moteur biarbol à injection 16V de 1600cc et 115 ch (plus tard 1.8 de 130) qui, avec la boîte de vitesses et la transmission pour augmenter la rigidité, était relativement bon pour déplacer un ensemble d'environ 960 kilos.
La poussée était plus que suffisante pour un 0 à 100 en environ 8 secondes. Concernant le châssis, la voiture était simplement sur rails grâce à sa répartition des masses 50/50, avec une délicieuse tendance à un survivant arrière entièrement contrôlable. Des suspensions multibras simples et modernes le maintenaient à plat sur le sol. Et tout ce plaisir était enveloppé dans un design biologique très moderne et cohérent, dont la sympathie et l'intemporalité peuvent être affirmées sans crainte aujourd'hui. Qu'il suffise de dire que ses feux arrière sont exposés au MOMA de New York comme un exemple du meilleur design industriel des années 80-90.
Grâce à leur les deux premières générations, connu sous le nom de NA (1989-1997) et NB (1998-2005), le miata elle est restée une voiture de sport de course, avec des options telles qu'un différentiel à glissement limité ou une boîte de vitesses à 6 vitesses, ainsi qu'une mécanique légèrement plus puissante. Dans certains endroits, comme le Japon ou l'Australie, la marque est venue coupler un turbo qui catapultait la puissance à 180 et 210 ch respectivement.
Par contre, la solidité de l'ensemble devenait de plus en plus...
4 GÉNÉRATIONS À RETROMÓVIL MADRID
Et puis vint ce qui pourrait être considéré comme le vilain petit canard de la série. La NC, commercialisée entre 2005 et 2015, marque un changement de cap vers un cabriolet vraiment plus confortable. Même avec son tout nouveau design, et bien qu'elle ait continué à conserver un caractère sportif, son équipement et, par conséquent, son poids, l'ont clairement montré. La cylindrée est passée à deux litres et les suspensions arrière étaient sophistiquées, mais c'était un animal certainement différent qui pourrait même être conçu d'acheter avec une boîte de vitesses automatique (dans ses prédécesseurs, c'était également possible mais cela ressemblait plus à une erreur qu'à une simple erreur. les non-initiés).
Par chance, la quatrième et dernière génération a su corriger le gouvernail. Le ND, en vente depuis 2016, est encore une fois tout ce qu'un automobiliste peut souhaiter. Et à un prix imbattable : comme Jeremy Clarkson l'a déclaré à l'époque, personne ne donne plus pour moins, ce qui rend difficile de comprendre pourquoi quelqu'un pourrait vouloir acheter, par exemple, une Porsche Boxster.
Pour tout cela, et bien que le Mazda MX-5 être pour l'instant un Jeune minuterie nouveau venu dans le monde des classiques, Rétromobile Madrid veut lui rendre hommage à l'occasion de son 30e anniversaire. Un stand spécial Mazda abritera les quatre générations de ce pur-sang qui, depuis son lancement, a dépassé le million d'unités vendues.
Objectif atteint : C'est le roadster le plus abouti au monde.
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