Miguel Sánchez
Aujourd'hui même les marques les moins productives sont complètement professionnalisées. De cette façon, leurs décisions sont non seulement généralement collégiales, mais également approuvées à travers une multitude de filtres régis par des conseils experts en technologie, marketing ou comptabilité. Bref, pour le meilleur ou pour le pire, le caractère familial a disparu dans les segments les plus exclusifs de la course. Et mon garçon, en vérité, ce n'est ni bon ni mauvais. Elle vient tout simplement de la nécessaire optimisation des ressources et aboutit à un monde de plus en plus concurrentiel à tous égards.
De plus, la vérité est que de nos jours, tout est si avancé qu'un simple dixième de seconde peut décider de la différence entre gagner et perdre. Ainsi, l'époque où certaines voitures pouvaient prendre jusqu'à une heure d'avance sur la suivante est révolue depuis longtemps. Bref, il est impensable de voir des scènes comme celle vue lors du GP de Belgique de 1926. Quand Ascari et Campari -pilotes officiels d'Alfa Romeo avec leurs P2- ils se sont arrêtés dans les stands pour manger à table et nappe sous les insultes des supporters locaux enragés. Et c'est que, non en vain, ils avaient eu près d'une heure d'avance sur leurs poursuivants.
En revanche, la gestion des équipes et de leurs ateliers ne peut plus être la même qu'il y a un siècle. En fait, depuis Maserati à Lancia en passant par Alfa Romeo - avant de sous-traiter les courses à la Scuderia Ferrari - chacun de ces constructeurs italiens était régi par des mécanismes quasi familiers. C'est plus, c'est arrivé même dans les années soixante. Lorsque des désaccords entre une partie de l'équipe technique et la femme d'Enzo Ferrari ont conduit à la soi-disant Nuit des longs couteaux à Maranello. Peut-être la plus grande crise du Cheval Cabré si ce n'était la présence opportune et renouvelée du jeune Mauro Forghieri.
Concernant Maserati, eh bien, que dire. La marque est née d'un environnement où jusqu'à sept frères et sœurs ont été élevés en présence d'un père machiniste. C'est-à-dire que la fascination mécanique pour la vitesse était présente dès la plus tendre enfance. Arrivés à ce point, Carlo Maserati a concouru avec seulement 17 ans à l'arrière d'un cyclomoteur propulsé grâce à un seul cylindre fabriqué par lui-même. De là, il a sauté sur FIAT, Isotta-Fraschini et Bianchi. Ce dernier, soit dit en passant, responsable de la 350 Freccia Celeste. Une machine incroyable avec laquelle Tazio Nuvolari lui-même a remporté près d'une centaine de victoires contre la crème de la moto.
Malheureusement, l'arrivée d'un décès prématuré a empêché Carlo Maserati de voir ces succès remportés au cours de la seconde moitié des années trente. Cependant, il avait obtenu des postes à Isotta-Fraschini pour deux de ses frères avant son décès. À cause de cela, ils ont pu se former dans les plus sélects de l'industrie automobile italienne du moment, rassemblant les connaissances nécessaires pour fonder la Societa Anonima Officine Alfieri Maserati en 1914. Enfin, le début de la marque bolognaise telle que nous la connaissons aujourd'hui.
Uniquement dédiée à la préparation sportive des modèles Isotta-Fraschini, l'entreprise démarre avec trois des frères Maserati assistés de cinq mécaniciens salariés. Cependant, peu à peu, ils ont réussi à se développer à travers une histoire dans la course où se mêlaient des collaborations constantes avec des pilotes et des ateliers du moment. Avec tout ça, En 1926, le premier modèle entièrement réalisé par les ateliers Maserati arrive enfin.. La Type 26. Une monoplace de Grand Prix dont onze exemplaires seront fabriqués jusqu'au début de la décennie suivante.
Basée sur un châssis à longerons et traverses en acier, elle embarque un moteur huit cylindres en ligne suralimenté par un compresseur volumétrique. En outre, la carrosserie en aluminium a été réalisée par un très jeune Medardo Fantuzzi. Le même qui, des années plus tard, a eu une influence décisive sur le développement de la Maserati Tipo 60/61 Birdcage légère. Ajustée à une cylindrée d'un litre et demi pour ainsi se conformer à la réglementation GP, la marque prépare en 1927 une version jusqu'à deux litres pour ainsi concourir dans d'autres types d'épreuves comme la Targa-Florio.
Et oui, ce fut un succès. De plus, il a remporté sa classe tout en se classant troisième au classement général. De même, en 1928, le 26B a donné une brillante performance lors de la deuxième édition des Mille Miglia dirigée par Umberto Borzacchini. Avec tout ça, il était clair que Maserati était là pour rester. Bien sûr, juste un cran en dessous de l'hégémonie jouée par l'Alfa Romeo P2 ou la Bugatti Type 35. A ce moment, Maserati se met à jouer le tout pour le tout en se basant sur un coup d'effet réalisé grâce à un hypothétique nouveau modèle.
MASERATI V4, 16 CYLINDRES POUR LANCER DÉFINITIVEMENT LA MARQUE
Aux postes pour accéder au pouvoir, Maserati avait deux options sur la table. Le premier visait à rendre leurs moteurs de plus en plus efficaces, en augmentant le taux de compression sans compromettre la fiabilité. De toute évidence, cela n'a pas seulement nécessité de grandes doses d'ingénierie. Mais aussi un gros budget pour travailler avec le temps à la fois sur la planche à dessin et sur les pistes d'essai. Cependant, au-delà de cette voie de travail, il y avait l'augmentation pure du déplacement. Quelque chose que Vittorio Jano avait déjà remis en question dans ses conceptions pour Alfa Romeo même si, en vérité, c'était efficace comme plan à court terme.
Ainsi, en 1929, Alfieri Maserati présente le développement final du prototype Sedici Cilindri. C'est-à-dire la Maserati V4 conçue pour balayer les Grands Prix du moment. Basé sur un mécanisme où deux moteurs 26B ont été joints en forme de V - avec huit cylindres chacun - Cela a augmenté la cylindrée à quatre litres avec une puissance totale de 280CV. Bien sûr, le poids est passé à 1020 kilos. 400 de plus que la marque pour une Alfa Romeo P2. Avec presque moins de la moitié des chevaux du V4 mais, au vu des records, évidemment beaucoup plus abouti.
Cependant, lors de ses premiers essais, la Maserati V4 a établi le record du tour le plus rapide à Monza avec une moyenne de près de 200 kilomètres par heure. Un record inégalé jusqu'en 1954. De plus, ayant été présenté à peine cinq ans plus tôt, ce modèle aurait bien pu être la voiture la plus rapide du moment. En effet, en septembre 1929, il établit le record international de vitesse en classe C - de trois à cinq litres - marquant une moyenne de 244 kilomètres à l'heure dans les deux lignes droites prévues par la réglementation. De plus, il a pulvérisé la meilleure marque précédente, la dépassant de 19 kilomètres à l'heure de plus.
De là, l'impact publicitaire réalisé par le V4 a réussi à attirer plus de clients et de financement dans les coffres de Maserati. Grâce à cela, en 1930, l'équipe officielle a réalisé un doublé sensationnel au GP de Tripoli, confirmant comment la maison du trident a finalement réussi à être en première ligne de la compétition. Bien sûr, la plupart de ces succès ne viendraient pas avec la Maserati V4 rapide mais aussi lourde et très complexe. loin de là, Ce sont les évolutions successives de la 26 qui, avec des moteurs suralimentés et près de 190CV, ont lutté contre la domination grandissante de la nouvelle Alfa Romeo P3 Type B.
Bien sûr, le V4 est venu pour avoir une évolution éphémère dans le V5. Dont il existe très peu de records, même si l'on sait comment, grâce à son 16 cylindres et son 5 litres, elle s'est classée deuxième du GP Reale di Roma de 1932 derrière l'une des premières Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. Cependant, au-delà de sa brève vie sur les circuits -conditionnée par les particularités d'une mécanique aussi sérieuse et complexe- la Maserati V4 a joué un rôle extraordinaire en établissant pleinement l'image internationale de la marque grâce à ses records. Sans aucun doute, un véhicule sensationnel.
Photos : Maserati / Zagato / Bonhams
